Almost 100 reasons…__#51 Duck noses and back ends, What lies beneath? (II): “Pay no attention to the man behind the curtain”

La maquinaria de la Fórmula 1 está en movimiento. Los días de sequía informativa van dando paso a jornadas como la de hoy con tres presentaciones de equipos. Y en ellas como siempre nos dejamos engañar por el hombre tras la cortina. No miramos más allá. Nos deslumbramos con los fuegos artificiales sin darnos cuenta de que los lanzan para que no veamos las estrellas.

Así somos, crédulos y especuladores. Sedientos de información seguimos las pautas que nos dan y nos centramos en las delanteras, nada mejor para distraer a la audiencia, algo tan recurrente que uno no espera encontrárselas en la Fórmula 1. Pero así es. Hemos visto, comparado y analizado los morros que han ido saliendo. Y tanto nos ha preocupado que no nos hemos preguntado: ¿por qué no han puesto nada de atención en la parte trasera del coche?

Arriba: Acabado suave de McLaren. Abajo: en escalón de Caterhamhol

Claro que ya habíamos visto todas las versiones posibles en cuanto a los acabados de los morros, los chatos, menos chatos, aplastados, redondos…esos patos de los que tanto hablamos. Y también nos habían mostrado versiones para ese salto en la parte central.

Recordatorio: la altura del morro se ha rebajado por una cuestión puramente formal debido a la nueva regulación, no con fines aerdonámicos. La FIA dice la altura de la “nariz” tiene que ser de 550mm para evitar los riesgos que algunos accidentes podrían suponer para los pilotos. Al estrellarse con otro monoplaza de manera lateral, si el morro está a la misma altura o más alto que el cockpit, puede ser un peligro para el piloto contra el que chocas.

Sin embargo, no dice que el resto del morro tenga que estar así de bajo. Así que en el diseño nos encontramos con un salto de altura que se puede resolver con mucha o poca pendiente. Modo Caterham o McLaren.

Conducto de refrigeración del morro de Red Bull (o Duck-duct)

(Los más avanzados pueden retomar aquí): La vuelta de tuerca llega cuando RedBull nos presenta entre las sombras un conducto de aire en ese escalón. Una entrada de refrigeración – rebautizado ya como el “Duck-duct”- que han levantado todo un mundo de reacciones, desde los que apuntan a que podría ser una solución similar al Conducto F, a los que dicen que es sólo una cuestión de luces o una revoluciónde la que no podemos siquiera hacernos una idea porque la mente que la creó se nos escapa.

De cualquier modo…nos dan el capote y entramos.

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Almost 100 reasons…__# 52 Duck Noses and Back Ends, What Lies Beneath

Nueva presentación y todos pendientes del nuevo monoplaza. Todos los detalles son importantes y sobre todo, hasta que no veamos su eficiencia en pista que es lo que verdaderamente cuenta, no sabremos de lo que es capaz la máquina. Pero si había un aspecto que tenía a todos expectantes es cómo solucionaría Lotus la nueva normativa respecto a la altura del morro.

Duck Noses and Back Ends, What lies beneath

Pato, ornitorrinco, delfín… son algunos de los símiles que se han usado para describir los morros de los coches que se han presentado hasta el momento. Y si bien es cierto que la aerodinámica delantera tendrá gran repercusión esta temporada, quizá estamos fijando nuestra atención en lo más obvio dejando pasar por alto algunos detalles.

Nuevas restricciones de la FIA llevan a realizar cambios con respecto a los escapes que vimos en 2011. Ahora éstos tienen que estar situados en un lugar y un ángulo determinado por el reglamento, por lo que obtener rendimiento en este sentido va a ser la clave.

Pero, ¿y si tras esto hay mucha más miga de la que nos imaginamos? ¿Por qué se han mostrado tan pocas imágenes de la parte trasera de los monoplazas? Incluso algunos como Caterham no dejan ni siquiera entrever el ángulo de inclinación de sus escapes. Es posible que tengamos que empezar a mirar más atrás y menos a las llamativas delanteras que nos enseñan. Incluso, es posible que mañana tras la presentación del Red Bull todavía nos entre más curiosidad en este sentido.

Nunca se sabe. ¿Descubriremos pronto la gran revolución de la Fórmula 1 de este año? ¿La habremos visto ya y no nos hemos dado cuenta? Ya queda menos para despejar todas las incógnitas.

Almost 100 reasons…__#65 FIA, would you please make up your mind?

Y si la indecisión de la FIA respecto a los escapes soplados fue una de las constantes del año pasado, y una de las fuentes de polémica. Parece que este año no será diferente. No ha empezado la temporada y ya tenemos la primera muestra. Hace escasos diez días saltaba la liebre del revolucionario sistema de altura que había desarrollado Lotus (#70)

Que si es legal, que si no lo es… finalmente se aprueba como legal ya que es un dispositivo mecánico que no afecta directamente a ningún elemento aerodinámico, sino que actúa sobre la suspensión.

Graham Stoker, Jean Todt, Charlie Whiting & Bernie Ecclestone

Todos contentos con el nuevo invento. Todos contentos, sobre todo Lotus por conseguir un elemento al que la FIA le había dado luz verde. Pues, su gozo en un pozo. Y con él, el de otros equipos que estaban trabajando en la misma dirección, entre ellos Ferrari. Justo en la noche del 20 de enero, nos enteramos en directo en The Flying Lap – programa de Peter Windsor – que la Federación podría haberlos prohibido.

Lo aseguraba Mark Gillan, ingeniero jefe de operaciones de Williams. Al ser preguntado por este elemento, señalaba que la FIA lo habría prohibido esta misma tarde.

¿Será este otro de esos aspectos que van a protagonizar la polémica? ¿Se quejarán los equipos que desarrollaban esta tecnología? ¿Servirán de algo sus quejas? ¿Es posible que al final los den por buenos y aquellos que no los perfeccionen sufran las consecuencias? ¿O quizás los prohíban sólo para Silverstone? ¡¡¿Quién sabe?!!

Y lo que muchos nos preguntamos ya es, ¿cómo suplirán los equipos este sistema? ¿Conseguirán el mismo efecto con otro sistema que sí sea legal?

Otro de los misterios que resolveremos en la próxima temporada.

Almost 100 reasons…__#68 Abracadabra: Blown Exhaust (I)

Fueron los grandes protagonistas de la temporada pasada. Los escapes soplados dieron muchas alegrías pero también fueron la razón de muchos dolores de cabeza. En 2011 ya vimos cómo la diferencia venía marcada por la capacidad que los equipos tenían para desarrollarlos. Pero también, la indecisión de la FIA respecto a su restricción fue decisiva para avivar la polémica.

Con las miradas puestas en la nueva temporada y la maquinaria ya activada, ahora sólo podemos hacer uso de la imaginación. Los seguidores, los medios y sobre todo los equipos, se preguntan qué solución encontrarán sus rivales para sortear las restricciones del reglamento. Es un tema con mucha expectativa y especulación, pero ser capaces de encontrar un sustituto adecuado para el efecto que estos escapes tenían, podrá ser la gran clave de 2012.

Es importante recordar que cuando jugamos con los escapes, estamos jugando con fuego. Por supuesto que pueden suponer un gran apoyo aerodinámico, pero son muchos los factores que intervienen para hacer que sean plenamente eficientes. Si uno de los parámetros no es lo suficientemente preciso, o si el mapa de motor no se ajusta apropiadamente… o si se busca una configuración demasiado agresiva, el resultado puede ser muy, pero que muy diferente.

Antes de seguir adelante, y a grandes rasgos, el aire caliente que expulsan los escapes sirven para generar una fuerza que empuja el coche hacia el suelo, el llamado down force. Pero además, este aire caliente también llega a las ruedas y puede ser de gran ayuda. Pirelli lo explica muy fácilmente:

La polémica del año pasado vino porque algunos equipos consiguieron mantener los gases saliendo del escape incluso cuando no aceleraban. Y esto, es lo revolucionario. Configuraban el coche de tal manera que incluso cuando entraba en curva, conseguía mantener el flujo de gases y mayor down force.

Básicamente, lo que ha dicho la FIA para 2012 es que cuando se frena no se puede soplar. Así que apañároslas como podáis para encontrar una solución aerodinámica que no provenga del motor.

 

(continuará….)