Almost 100 reasons…. __ #16 The Year of the Raging Bull

Están en racha. Dos años que se han llevado los dos campeonatos. Doblemente dobles campeones, que se dice pronto. Han conseguido pasar de ser una escudería de resultados aceptables, quedando en una discreta séptima posición en sus primeros campeonatos, ha convertirse en el principal rival a batir. Y la alianza Red Bull – Vettel ha resultado ser la más efectiva y potente de los últimos años.

A la cabeza de la innovación automovilística con un equipo liderado por Adrian Newey (#48) . El año pasado fueron los escapes soplados, antes fue el doble difusor, o incluso la aleta de tiburón. Este año, antes de que arrancara la temporada y debido al afán por acabar con la excesiva ventaja de los Red Bull, no sólo se prohibieron estos escapes que aprovechaban los gases para obtener un beneficio aerodinámico, sino que durante los entrenamientos en Barcelona, la FIA ya dejó claro que los mapas de motor que algunos estaban planteando podrían estar también fuera de la legalidad (#43).

Y es que después de una temporada como la del año pasado, donde su dominio fue claro y apabullante, parece difícil que alguien les pare los pies. Como ocurre con la Bolsa, el toro del mercado es el más potente, el que representa la subidas, la seguridad, la fuerza compradora, los números verdes y en última instancia los gráficos ascendentes. El toro de la Fórmula 1, parece coger más potencia gracias a las alas de la bebida energética, y sigue embistiendo sin cesar.

¿Será 2012 el año en el que alguien consiga acabar con el dominio de Red Bull? Muchos ya auguran que se recortarán las distancias entre los equipos de cabeza, sobre todo con McLaren, ¿será suficiente? ¿Podrán los de Milton Keynes encontrar vacíos en la regulación o nuevas soluciones más efectivas? ¿Volverán a ser los líderes indiscutibles? ¿Tendrán un coche fuera de lo común, será el RB8 tan fuerte como el RB7 (#84)? ¿Cuánto más tiempo veremos a este equipo celebrar victoria tras victoria?

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Almost 100 reasons…__#30 Lotus, Action and Reaction

Con una actitud renovada. Así se presenta Lotus F1 Team, antiguos Lotus Renault GP o Renault. Y no sólo en lo que a nombre se refiere, cuestión que por fin parece estar zanjada, sino porque parecen estar siguiendo el camino adecuado para poder subirse al podio este año.

Sí, es cierto que en 2011 los problemas acarreados por un revolucionario pero poco efectivo diseño de los escapes les costaron muy caros. Así como las consecuencias del accidente de Robert Kubica compitiendo en rally o la sustitución de Heidfeld a mitad de temporada. Son aspectos que mermaron los resultados del equipo de Endstone.

Pero este año empiezan con fuerza. Los tests de pretemporada no suelen aportar mucha información en cuanto al desarrollo en pista, en líneas generales. No sabemos qué carga de combustible llevan o si están yendo al máximo en todo el circuito o por el contrario, están probando distintas configuraciones y fijándose sólo en ciertos tramos del trazado. Pero si que no sirven en este caso para ver la velocidad de reacción ante las adversidades.

Y Lotus en este sentido, lo ha hecho muy bien. Llegaron a Barcelona y pronto se dieron cuenta de que algo no iba bien. Un problema en el chasis a la altura de la suspensión delantera, que no era tan sólida como debía produciendo unos movimientos extraños. Precisamente eso es lo que comentó Grosjean, que lo notaba raro. Sin embargo, lo mandaron de vuelta a la fábrica, y aunque en principio se esperaba traer el chasis 1 del E20, finalmente suspendieron la semana de test para volver y solucionar los problemas.

Bien, a pesar de lo que muchos especularon, Lotus volvió pocos días después, con los problemas arreglados y así lo dejaron ver en pista. Siendo los más rápidos en la primera y en la última jornada de la temporada. Pero es que además, su piloto estrella Kimi Raikkonen ha sabido imponerse al resto de los que han participado en las dos tandas de entrenamientos en Montmeló, con un tiempo de 1:22.030. El más rápido del día, de la semana y de todas las jornadas, muy bien hecho.

Sin duda, Lotus está en mejores condiciones que el año pasado para enfrentarse a los grandes. La capacidad de reacción ante los problemas en un tiempo sorprendente, junto con una alineación de pilotos cuya combinación puede llegar a ser muy efectiva, sitúa al equipo entre los de mayor potencial para esta temporada. ¿Serán capaces de mantenerse en esta línea? ¿Será este el renacer de los de Endstone? Motivos más que de sobra para ver el campeonato. 

Almost 100 reasons…__#43 Abracadabra: Blown Exhaust (IV)

Dijeron que iban a ser muy inflexibles respecto a los escapes soplados y así lo están cumpliendo. Lo que empezó como un rumor en el paddock, pronto tuvo su confirmación. Algunos equipos habían conseguido leer entre las líneas del reglamento y encontrar un hueco para su ingenio en la configuración de los mapas de motor.

¿Y cómo se relacionan éstos con los escapes? Pues bien, cabria la posibilidad de que se eligiera una configuración de motor en la que los parámetros de aceleración – y aquí es donde está el debate – más abiertos de lo normal, ayudaran a que la corriente de gases que emiten los escapes fuera mayor. Vamos, buscando que los escapes soplen de alguna manera.

Todo esto se produce porque, según informó Charlie Whiting, un equipo se quejó a la FIA de que algunas escuderías podrían haber sabido escaparse a los parámetros que se imponen en la regulación.  Además, señaló que por el momento y por lo que ellos han estado observando tanto en Jerez como en Barcelona, en los últimos tests; no habían encontrado ninguna irregularidad en este sentido. No había nada ilegal.

Horas después, y cuando se suponía que la FIA debería haber tenido una decisión al respecto, en sus oficinas entraba Ross Brawn con la cara bastante larga, esperando a que Whiting le recibiera. Después de una media hora a puerta cerrada, en el edificio entraban Christian Horner, con algunos miembros de Red Bull y de Renault (motores). Éstos iban directos a la oficina contigua.

Cerca de dos horas se prolongó esta reunión. Que si bien era en dos oficinas distintas, debemos decir que ambas salas están unidas. Por lo que lo más probable es que acabaran todos sentados alrededor de la misma mesa.

El resultado, la FIA decide acotar aún más los límites de los mapas de motor.  Y de hecho, Whiting aseguró que lo más probable es que para Melbourne todavía sean más restrictivos en este sentido. O sea, que les está diciendo algo así como: “veo vuestras intenciones y os estoy poniendo freno, no vayáis en ese sentido”.

Ahora, la duda es… y ¿por qué  ese equipo que se quejó (y por una vez es posible que no sea la escudería que todos estáis pensando) no intentó desarrollar su potencial en este sentido? Si ves que hay una ventana abierta y puedes sacar mayor rendimiento, en vez de ir a quejarte a la FIA, sé inteligente  y úsalo. ¿Será que sus motores no se lo permiten? Tendremos que esperar a que comience la temporada para ver cómo se resuelve el asunto y para ver cuán restrictiva puede ser la FIA.

 

La saga de los escapes…

#66 Abracadabra: Blown Exhaust (III)

#67 Abracadabra: Blown Exhaust (II)

#68 Abracadabra: Blown Exhaust (I)

Almost 100 reasons…__#44 Lotus Chassis: Take Me Home

Después de 7 vueltas en los primeros test de Barcelona, Lotus dice adiós a esta tanda de entrenamientos por problemas en el chasis. Si bien en un primer momento decidieron enviar el chasis a Endstone y que la fábrica les mandara otro para reanudar los entrenamientos el miércoles. Finalmente no pudo ser. Una decisión que se tomó en el último momento y cuyas razones siguen siendo poco claras.

Pero siempre se puede ver el lado bueno. Desde el equipo ya aseguran que tienen localizado el problema y tienen al equipo de diseño trabajando en ello. Además, siempre es mejor que los problemas te ocurran en estas fechas y no en mitad de la temporada. Y Lotus sabe muy bien de esto.

Lotus Chassis: Take Me Home

El año pasado, después de unos inicios bastante prometedores, con dos podios en las dos primeras carreras, su potencial se fue desinflando. Los problemas con los escapes fueron demasiado severos y para cuando pudieron hacer algo ya era demasiado tarde. En la Fórmula 1 ser innovador se premia, pero en el caso de Lotus Renault GP, ser demasiado radicales les causó muchos problemas. La idea de que los escapes soplasen al lateral del monoplaza no pudo competir con escapes que apuntaban al difusor trasero. (#67)

Y poco más o menos que vieron escapar la temporada. De hecho, mantuvieron el quinto puesto del campeonato casi por los pelos, con tan sólo cuatro puntos de diferencia respecto a Force India.

Este año, los problemas han comenzado en la pretemporada y todavía hay tiempo para subsanarlos. ¿Serán éstos los mayores problemas a los que el equipo se enfrente esta temporada? ¿Veremos todo el potencial de Lotus en 2012? Ver cómo evoluciona el equipo y si es capaz de hacer sudar a los Mercedes, son razones más que de sobra para seguir todas las carreras de la próxima temporada.

Almost 100 reasons…__#48 Adrian Newey, A Beautiful Mind

Los escapes sopladores, la flexibilidad de los alerones delanteros… son algunas de las ventajas con las que contaba Red Bull el año pasado y que con las nuevas normas que aplicará la FIA esta temporada, ya no veremos en 2012. Dos de las soluciones que mayor beneficio aerodinámico otorgaban al RB7 estarán especialmente controladas. De esta forma, se quiere poner fin al aplastante dominio que demostró tener la escudería de Milton Keynes y que la lucha por el campeonato se dispute con mayor igualdad. 

Y de hecho, desde el comienzo de la pretemporada de lo que más se ha hablado ha sido de esto precisamente. Por un lado aquellos que veían como gracias a la nueva normativa podría acortar distancia respecto a Red Bull, y por otro, todos aquellos que esperan que esto se produzca; ya sea por el bien del deporte, por aquello de mantener la expectación y la emoción de ver quién se lleva el título (si esto ocurre en la última carrera, como en 2010, pues mejor que mejor) o por el bien de la escudería a la que apoyas y que hace tiempo que no gana.

Evidentemente, esto es desde el punto de vista del aficionado, de los medios, patrocinadores y demás. Porque a los equipos lo que les interesa es asegurarse el título lo antes posible. Tener la tranquilidad de ver, a falta de tres o cuatro carreras, que todo el esfuerzo que han hecho a lo largo del año, por fin da sus frutos. Es una gran recompensa. Sí, y la paga extra que reciben todos los miembros del equipo – en el caso de Red Bull, incluso el personal de mantenimiento y limpieza de las oficinas en Reino Unido – también es un buen incentivo.

Que no se nos olvide que cada posición dentro de la clasificación final en el Mundial de Constructores, se lleva un pellizco interesante. Y cuantos más recursos haya para el año siguiente mayor puede ser la inversión tecnológica y de diseñodel siguiente monoplaza. Por eso, no es de extrañar que todos quieran una lucha más equiparada.

Adrian Newey, A Beautiful Mind

Incluso el propio Adrian Newey, el diseñador de Red Bull, ha asegurado que esta temporada será más difícil encontrarle huecos al reglamento como pasó en ocasiones anteriores con el doble difusor o, más recientemente, con los escapes soplados. Así que en este sentido, todos los equipos están de acuerdo, las normas son muy específicas y por una vez, parece que la FIA ha sabido actualizar el reglamento con claridad. Cosa rara.  Sin embargo, y a pesar de que el brillante Newey dice:

“No hemos encontrado grandes diferencias entre las posibles soluciones”

– cuando se le pregunta por las posibles opciones que le quedan al diseño para suplir la pérdida aerodinámica de estos elementos suprimidos por el reglamento – no debemos confiarnos. Ya dijo en su momento:

“Siempre está la posibilidad de que a alguien se le ocurra algo que esté justo en el límite (de lo legal)”

Y si a alguien se le tiene que ocurrir una genialidad… ese es Adrian Newey. Y eso que ahora encima tiene que cargar con mayor peso en el alerón delantero – la segunda prohibición de este año. Lo que en sus propias palabras va a

“hacer más difícil conseguir una distribución óptima del peso”

¿Conseguirá la FIA con su normativa que haya menos diferencias entre los equipos? ¿Será posible que a pesar de todo resulte que Adrian Newey haya conseguido encontrar secretos de esos que hacen tu coche ganador y que sólo él puede llegar a imaginar? Toda una temporada por delante para descubrir si se iguala la lucha o si Red Bull se vuelve a demostrar su poderío. 

Almost 100 reasons…__#51 Duck noses and back ends, What lies beneath? (II): “Pay no attention to the man behind the curtain”

La maquinaria de la Fórmula 1 está en movimiento. Los días de sequía informativa van dando paso a jornadas como la de hoy con tres presentaciones de equipos. Y en ellas como siempre nos dejamos engañar por el hombre tras la cortina. No miramos más allá. Nos deslumbramos con los fuegos artificiales sin darnos cuenta de que los lanzan para que no veamos las estrellas.

Así somos, crédulos y especuladores. Sedientos de información seguimos las pautas que nos dan y nos centramos en las delanteras, nada mejor para distraer a la audiencia, algo tan recurrente que uno no espera encontrárselas en la Fórmula 1. Pero así es. Hemos visto, comparado y analizado los morros que han ido saliendo. Y tanto nos ha preocupado que no nos hemos preguntado: ¿por qué no han puesto nada de atención en la parte trasera del coche?

Arriba: Acabado suave de McLaren. Abajo: en escalón de Caterhamhol

Claro que ya habíamos visto todas las versiones posibles en cuanto a los acabados de los morros, los chatos, menos chatos, aplastados, redondos…esos patos de los que tanto hablamos. Y también nos habían mostrado versiones para ese salto en la parte central.

Recordatorio: la altura del morro se ha rebajado por una cuestión puramente formal debido a la nueva regulación, no con fines aerdonámicos. La FIA dice la altura de la “nariz” tiene que ser de 550mm para evitar los riesgos que algunos accidentes podrían suponer para los pilotos. Al estrellarse con otro monoplaza de manera lateral, si el morro está a la misma altura o más alto que el cockpit, puede ser un peligro para el piloto contra el que chocas.

Sin embargo, no dice que el resto del morro tenga que estar así de bajo. Así que en el diseño nos encontramos con un salto de altura que se puede resolver con mucha o poca pendiente. Modo Caterham o McLaren.

Conducto de refrigeración del morro de Red Bull (o Duck-duct)

(Los más avanzados pueden retomar aquí): La vuelta de tuerca llega cuando RedBull nos presenta entre las sombras un conducto de aire en ese escalón. Una entrada de refrigeración – rebautizado ya como el “Duck-duct”- que han levantado todo un mundo de reacciones, desde los que apuntan a que podría ser una solución similar al Conducto F, a los que dicen que es sólo una cuestión de luces o una revoluciónde la que no podemos siquiera hacernos una idea porque la mente que la creó se nos escapa.

De cualquier modo…nos dan el capote y entramos.

Almost 100 reasons…__#64 Where the magic happens (II)

Si la FIA no cambiara de parecer en el último momento, la vida sería mucho más aburrida. Su última decisión tiene a más de uno confundido, pero sobre todo ha hecho que tanto seguidores como periodistas tengan de qué hablar. La FIA como siempre, la chispa de la vida.

FIA, the spark of life

En este punto de la pretemporada en la que los equipos tienen que dedicarse a ultimar detalles más que ha iniciar nuevos desarrollos, los planes de muchos se quedan patas arriba. Seguro que se nos ocurren varios nombres en este punto. Evidentemente para los equipos como Lotus que llevaban meses trabajando en este dispositivo esta decisión puede suponer un mazazo cuyo efecto en la temporada que todavía no ha empezado podría ser decisivo.

Si bien, y tratando de verle el lado positivo al asunto. La decisión de la FIA nos ayudará a ver otro poco del ingenio que hace de la Fórmula 1 una disciplina tan increíble. El sistema del que venimos hablando los últimos días, suponía una revolución porque conseguía mantener al monoplaza a la altura ideal en todo momento. Todo gracias a un mecanismo que actuaba sobre la suspensión en el momento de la frenada, especialmente.

Aunque este dispositivo haya sido considerado ilegal recientemente, es posible que algunos equipos ya estuvieran desarrollando un elemento con efectos similares pero con distinto funcionamiento. El reglamento prohibiría aquellos que sean accionados por el piloto o por un ordenador directamente, pero la magia de este deporte está en que seguro son capaces de encontrar una solución a la altura y que además evite las restricciones del reglamento.

Un trabajo fundamentalmente aerodinámico que todavía no conocemos, quizá pronto algún famoso equipo de bloggers técnicos nos deleitan con aproximaciones en este sentido. Sin embargo tendremos que esperar hasta que la temporada comience para conocerlo con detalle.

Almost 100 reasons…__#66 Abracadabra: Blown Exhaust (III)

Pero si su uso dio mucho que hablar a lo largo de 2011, esta temporada que comienza su prohibición también dejará grandes debates. Lo que más preocupa en estos momentos es saber qué ingeniarán los equipos para recuperar lo que pierden por la nueva regulación de la FIA.

Si los escapes soplados fueron consecuencia de eliminar el doble difusor, ahora tendremos que esperar a ver las qué nos traerá la limitación de estos escapes. Poco o nada podemos adelantar, más bien podemos darnos a la imaginación y apoyarnos en las revisiones técnicas de ciertos bloggers expertos en la materia. Pero hasta que no se presenten los coches, o mejor dicho, hasta que no lleguen las primeras carreras del mundial no vamos a observar realmente estos cambios.

La diferencia más importante va a radicar en que los escapes ya no pueden apuntar al difusor, así que se perderá gran parte de la carga aerodinámica. ¿Cómo la suplirán? Pues se trabajará en el alerón delantero, por supuesto, pero será importante descubrir cuál de las diferentes soluciones al trasero serán las más efectivas.

Algunos apuntan a la posibilidad de que se coloque el escape más alto, de tal manera que podamos generar una corriente bajo el alerón trasero. Otros creen que es más probable que se tienda al uso de los escapes en los laterales, apuntando directamente a los conductos de frenos. Ambos casos tienen sus riesgos, pero bien gestionados cualquiera de los dos podría suponer la diferencia.

Si bien es posible que esa sea la tendencia, dado que no sabemos en qué están trabajando realmente los equipos en este sentido, puede que le hayan dado una doble vuelta de tuerca y encontremos algo aún más revolucionario. Que no se nos olvide que este año íbamos a contar también con sistema de control de altura (#70)- un factor muy importante a tener en cuenta – aunque justo esta noche la FIA parece haberlo declarado ilegal. Más razones aún para buscar una solución diferente a lo hecho anteriormente.

Almost 100 reasons…__#67 Abracadabra: Blown Exhaust (II)

Red Bull consiguió llevar los escapes soplados a su máxima expresión y así lo vimos, sobre todo en las clasificaciones. Pero no todos los equipos tuvieron tanto acierto. Como mencionaba en la primera parte (#68), un pequeño error podía transformar la herramienta de las maravillas en la máquina de los horrores. Y si no, que se lo digan a Heidfeld.

Su Renault, que en vez de dirigir los gases hacia el difusor lo hacia el fondo plano tuvo unos resultados muy diferentes a los esperados. Y eso quedó patente a lo largo una temporada que fue de mal en peor.  

Fuego, fuego y más fuego… y finalmente, el que echa chispas no es el coche sino Nick cuando ve que encima le sustituyen. Los problemas con los escapes les trajeron más dolores de cabezas que alegrías. Así, podríamos hablar de otros como Sauber que por no frenar el desarrollo – los pobres confiaban en que la FIA los prohibiría – lo pagaron bastante caro.

No tanto fue el precio que pagó Red Bull por intentar forzar la máquina. A veces, si exprimes demasiado a la gallina de los huevos de oro… te quedas sin huevos y sin gallina. Suerte para los energéticos de Milton Keynes que sólo hicieron un borrón en la impecable trayectoria de su piloto estrella en el mundial de 2011.

La configuración, extremadamente agresiva en Abu Dhabi acabó por mandar a Vettel a la calle nada más empezar.

El misterioso pinchazo del alemán en la segunda curva, trajo mucha cola. Pero, como mostraba el video de Pirelli, el escape soplado tiene un gran efecto en las ruedas. Esas temperaturas mal gestionadas pueden ser fatales. Y en este caso lo fueron. Suerte que a esas alturas del campeonato y con el colchón que tenía el alemán, no importaba mucho. Pero demuestra que hasta los más grandes pueden cometer un error en una herramienta que parecía diseñada exclusivamente para ellos.

 

(Continuará…)

Almost 100 reasons…__#68 Abracadabra: Blown Exhaust (I)

Fueron los grandes protagonistas de la temporada pasada. Los escapes soplados dieron muchas alegrías pero también fueron la razón de muchos dolores de cabeza. En 2011 ya vimos cómo la diferencia venía marcada por la capacidad que los equipos tenían para desarrollarlos. Pero también, la indecisión de la FIA respecto a su restricción fue decisiva para avivar la polémica.

Con las miradas puestas en la nueva temporada y la maquinaria ya activada, ahora sólo podemos hacer uso de la imaginación. Los seguidores, los medios y sobre todo los equipos, se preguntan qué solución encontrarán sus rivales para sortear las restricciones del reglamento. Es un tema con mucha expectativa y especulación, pero ser capaces de encontrar un sustituto adecuado para el efecto que estos escapes tenían, podrá ser la gran clave de 2012.

Es importante recordar que cuando jugamos con los escapes, estamos jugando con fuego. Por supuesto que pueden suponer un gran apoyo aerodinámico, pero son muchos los factores que intervienen para hacer que sean plenamente eficientes. Si uno de los parámetros no es lo suficientemente preciso, o si el mapa de motor no se ajusta apropiadamente… o si se busca una configuración demasiado agresiva, el resultado puede ser muy, pero que muy diferente.

Antes de seguir adelante, y a grandes rasgos, el aire caliente que expulsan los escapes sirven para generar una fuerza que empuja el coche hacia el suelo, el llamado down force. Pero además, este aire caliente también llega a las ruedas y puede ser de gran ayuda. Pirelli lo explica muy fácilmente:

La polémica del año pasado vino porque algunos equipos consiguieron mantener los gases saliendo del escape incluso cuando no aceleraban. Y esto, es lo revolucionario. Configuraban el coche de tal manera que incluso cuando entraba en curva, conseguía mantener el flujo de gases y mayor down force.

Básicamente, lo que ha dicho la FIA para 2012 es que cuando se frena no se puede soplar. Así que apañároslas como podáis para encontrar una solución aerodinámica que no provenga del motor.

 

(continuará….)