En la brecha…

Cuando a finales de la temporada pasada me pidieron escribir una opinión sobre lo que 2012 había dado de sí para una revista on-line, y decidí escribir el texto que aquí adjunto, nada hacía pensar que el debate de las ruedas fuera a llegar a los límites de la risión en la que nos encontramos ahora. Y como en aquel entonces, reivindico uno de los aspectos que hacen de la Fórmula Uno la cumbre del motor-sport: la técnica y la destreza de aquellos que la desarrollan.

Del mismo modo, y dejando de lado algunas de las imágenes que los Pirelli nos han regalado en lo poco que llevamos esta temporada, me quedo con dos ideas. La primera, las afirmaciones de Kimi Raikkonen asegurando que no ve mucha diferencia respecto al año pasado, en lo que a ruedas se refiere. La segunda, que lo interesante de esta disciplina automovilística es saber adaptarse a las circunstancias. Así, del mismo modo que cuando el coche no va todo lo fino que se esperaba, se añaden mejoras o actualizaciones; cuando uno se encuentra (allá por febrero y con la experiencia de todo un año de ruedas impredecibles) con unos neumáticos que obligan a hacer más paradas y que se degradan mucho más de lo deseado, entonces, lo lógico es adaptarse a la situación y desarrollar un monoplaza que se adapte a la situación. Pirelli

Adaptarse o morir, nunca tuvo tanto sentido dentro del campeonato. No obstante, parece que la cumbre de la tecnología del motor debe estar perdiendo su esencia, o pensando en los cambios del año que viene, o simplemente buscando la solución más fácil. Por ello, es importante reconocer el mérito de aquellos que supieron hacer frente al reto de Pirelli.

¿Es por seguridad, pero no quieren reconocerlo? ¿El cambio in extremis para Canadá responde a los comentarios de algunos? ¿Es todo parte de la pantomima que acaba teniendo su reflejo en las conversaciones que reducen lo más interesante de este deporte, a simples discusiones de fanáticos de bar?

 

—– Nov. 2012: El espectáculo de la F1 – A golpe de Pasión —-

Queríamos espectáculo, carreras que nos hicieran vibrar y un campeonato que se luchara hasta el final. Pues como si del genio de la lámpara se tratara, nuestros deseos son órdenes, y hemos podido disfrutar de una de las temporadas más interesantes en mucho tiempo. Desde lo insólito de su comienzo, que pasará a los anales por contar con siete vencedores distintos en las siete primeras carreras, pasando por unos compuestos de Pirelli que han dado mucho que hablar, hasta llegar a un final de campeonato que se decide en el último Gran Premio del año.

Lejos quedan ya esos domingos en los que parecía que el ‘Drivers Parade’ se alargaba dos horas, bienvenidos a esta Formula Uno donde aquello del “todo puede pasar hasta la bandera de cuadros” cada día es más real. Y todo apunta a que en 2013 seguiremos en esta línea.

Dispositivos como el DRS o el Kers han favorecido los adelantamientos, que era lo más demandado. Pero no podemos olvidar que también se han tenido que eliminar otros en favor de una lucha más equitativa, porque ¿qué hubiera sido de esta temporada si los Red Bull hubieran contado con sus escapes soplados? No es que me guste jugar al “y si” pero, después del dominio apabullante de los de Milton Keynes en 2011, sería de esperar otro año de victorias casi ininterrumpidas.

Del mismo modo que años anteriores se prohibieron los dobles difusores o los conductos F manejados por los pilotos, la FIA les corta las alas y les quita la que era su mayor ventaja. Esos escapes que les hacían volar en los circuitos, conseguir tantas poles en un año que Sebastian Vettel le arrebató el récord a Nigel Mansell y rematar con doce victorias de un total de diecinueve posibles. Sin los escapes, y como era de esperar, las estadísticas de lo Red Bull ya no dan vértigo, y se llevan 7 triunfos de veinte.

Pero aún así, han conseguido construir el mejor coche de la parrilla. Si bien es cierto, que esto no se ha hecho patente hasta Singapur, pasado el ecuador de la temporada, cuando sus mejoras les han devuelto la posición de poder. ¿Será así el año que viene?

No hemos abandonado todavía el circuito de Interlagos y ya estamos pensando en qué nos traerá 2013. Para empezar la FIA ya ha limitado el uso del DRS en los libres y en clasificación, y sólo será posible abrirlo en aquellas zonas delimitadas – como ocurre en carrera. Para Charlie Whiting se trata de una medida de seguridad para evitar incidentes. Para otros, se trata de una medida para mantener a los toros dentro de la manada y que no corran por libre. Ya que se ha mencionado que es el uso agresivo de este dispositivo, junto con el  apoyo del doble DRS que apareció en Suzuka, lo que les lleva a volar de nuevo. De cualquier modo, en 2013 se tendrán que volver a reinventarse ya que el doble DRS no estará permitido (al menos no el que los Red Bull o los Mercedes utilizan). Sin olvidarnos de cómo afectará esta medida a su configuración de marchas y a esa séptima más corta.

Si bien, todos estos cambios en la regulación buscan -a priori- un resultado más atractivo tanto para el público en general como para los patrocinadores y demás eslabones de la cadena de la Fórmula Uno; no podemos dejar de mirar la otra cara de la moneda: el ingenio técnico elevado a la máxima potencia.

La destreza aquí no se demuestra sólo con el manejo del volante, sino en la capacidad de recuperación e innovación técnica, en saber apurar al límite y leer entre líneas el reglamento para obtener el monoplaza más competitivo de la parrilla. Geniales ingenieros – en el sentido más etimológico de la palabra-, que encuentran soluciones que se traducen en tiempo sobre la pista, que se rompen la cabeza para entender el comportamiento de los materiales de forma que acaben jugando a su favor, y que en definitiva, hacen que la cumbre automovilística siga siendo espectacular.


¿Qué sistemas revolucionarán la parrilla del año que viene? ¿Habrá más igualdad? ¿Avanzarán aquellos que no parecen encontrar el coche adecuado? Éstas y otras preguntas revolotearán las mentes de aficionados y profesionales de este deporte, que se mueve a golpes de pasión.

Anuncios

Almost 100 reasons…__#43 Abracadabra: Blown Exhaust (IV)

Dijeron que iban a ser muy inflexibles respecto a los escapes soplados y así lo están cumpliendo. Lo que empezó como un rumor en el paddock, pronto tuvo su confirmación. Algunos equipos habían conseguido leer entre las líneas del reglamento y encontrar un hueco para su ingenio en la configuración de los mapas de motor.

¿Y cómo se relacionan éstos con los escapes? Pues bien, cabria la posibilidad de que se eligiera una configuración de motor en la que los parámetros de aceleración – y aquí es donde está el debate – más abiertos de lo normal, ayudaran a que la corriente de gases que emiten los escapes fuera mayor. Vamos, buscando que los escapes soplen de alguna manera.

Todo esto se produce porque, según informó Charlie Whiting, un equipo se quejó a la FIA de que algunas escuderías podrían haber sabido escaparse a los parámetros que se imponen en la regulación.  Además, señaló que por el momento y por lo que ellos han estado observando tanto en Jerez como en Barcelona, en los últimos tests; no habían encontrado ninguna irregularidad en este sentido. No había nada ilegal.

Horas después, y cuando se suponía que la FIA debería haber tenido una decisión al respecto, en sus oficinas entraba Ross Brawn con la cara bastante larga, esperando a que Whiting le recibiera. Después de una media hora a puerta cerrada, en el edificio entraban Christian Horner, con algunos miembros de Red Bull y de Renault (motores). Éstos iban directos a la oficina contigua.

Cerca de dos horas se prolongó esta reunión. Que si bien era en dos oficinas distintas, debemos decir que ambas salas están unidas. Por lo que lo más probable es que acabaran todos sentados alrededor de la misma mesa.

El resultado, la FIA decide acotar aún más los límites de los mapas de motor.  Y de hecho, Whiting aseguró que lo más probable es que para Melbourne todavía sean más restrictivos en este sentido. O sea, que les está diciendo algo así como: “veo vuestras intenciones y os estoy poniendo freno, no vayáis en ese sentido”.

Ahora, la duda es… y ¿por qué  ese equipo que se quejó (y por una vez es posible que no sea la escudería que todos estáis pensando) no intentó desarrollar su potencial en este sentido? Si ves que hay una ventana abierta y puedes sacar mayor rendimiento, en vez de ir a quejarte a la FIA, sé inteligente  y úsalo. ¿Será que sus motores no se lo permiten? Tendremos que esperar a que comience la temporada para ver cómo se resuelve el asunto y para ver cuán restrictiva puede ser la FIA.

 

La saga de los escapes…

#66 Abracadabra: Blown Exhaust (III)

#67 Abracadabra: Blown Exhaust (II)

#68 Abracadabra: Blown Exhaust (I)