Almost 100 reasons…. __ #16 The Year of the Raging Bull

Están en racha. Dos años que se han llevado los dos campeonatos. Doblemente dobles campeones, que se dice pronto. Han conseguido pasar de ser una escudería de resultados aceptables, quedando en una discreta séptima posición en sus primeros campeonatos, ha convertirse en el principal rival a batir. Y la alianza Red Bull – Vettel ha resultado ser la más efectiva y potente de los últimos años.

A la cabeza de la innovación automovilística con un equipo liderado por Adrian Newey (#48) . El año pasado fueron los escapes soplados, antes fue el doble difusor, o incluso la aleta de tiburón. Este año, antes de que arrancara la temporada y debido al afán por acabar con la excesiva ventaja de los Red Bull, no sólo se prohibieron estos escapes que aprovechaban los gases para obtener un beneficio aerodinámico, sino que durante los entrenamientos en Barcelona, la FIA ya dejó claro que los mapas de motor que algunos estaban planteando podrían estar también fuera de la legalidad (#43).

Y es que después de una temporada como la del año pasado, donde su dominio fue claro y apabullante, parece difícil que alguien les pare los pies. Como ocurre con la Bolsa, el toro del mercado es el más potente, el que representa la subidas, la seguridad, la fuerza compradora, los números verdes y en última instancia los gráficos ascendentes. El toro de la Fórmula 1, parece coger más potencia gracias a las alas de la bebida energética, y sigue embistiendo sin cesar.

¿Será 2012 el año en el que alguien consiga acabar con el dominio de Red Bull? Muchos ya auguran que se recortarán las distancias entre los equipos de cabeza, sobre todo con McLaren, ¿será suficiente? ¿Podrán los de Milton Keynes encontrar vacíos en la regulación o nuevas soluciones más efectivas? ¿Volverán a ser los líderes indiscutibles? ¿Tendrán un coche fuera de lo común, será el RB8 tan fuerte como el RB7 (#84)? ¿Cuánto más tiempo veremos a este equipo celebrar victoria tras victoria?

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Almost 100 reasons…__#30 Lotus, Action and Reaction

Con una actitud renovada. Así se presenta Lotus F1 Team, antiguos Lotus Renault GP o Renault. Y no sólo en lo que a nombre se refiere, cuestión que por fin parece estar zanjada, sino porque parecen estar siguiendo el camino adecuado para poder subirse al podio este año.

Sí, es cierto que en 2011 los problemas acarreados por un revolucionario pero poco efectivo diseño de los escapes les costaron muy caros. Así como las consecuencias del accidente de Robert Kubica compitiendo en rally o la sustitución de Heidfeld a mitad de temporada. Son aspectos que mermaron los resultados del equipo de Endstone.

Pero este año empiezan con fuerza. Los tests de pretemporada no suelen aportar mucha información en cuanto al desarrollo en pista, en líneas generales. No sabemos qué carga de combustible llevan o si están yendo al máximo en todo el circuito o por el contrario, están probando distintas configuraciones y fijándose sólo en ciertos tramos del trazado. Pero si que no sirven en este caso para ver la velocidad de reacción ante las adversidades.

Y Lotus en este sentido, lo ha hecho muy bien. Llegaron a Barcelona y pronto se dieron cuenta de que algo no iba bien. Un problema en el chasis a la altura de la suspensión delantera, que no era tan sólida como debía produciendo unos movimientos extraños. Precisamente eso es lo que comentó Grosjean, que lo notaba raro. Sin embargo, lo mandaron de vuelta a la fábrica, y aunque en principio se esperaba traer el chasis 1 del E20, finalmente suspendieron la semana de test para volver y solucionar los problemas.

Bien, a pesar de lo que muchos especularon, Lotus volvió pocos días después, con los problemas arreglados y así lo dejaron ver en pista. Siendo los más rápidos en la primera y en la última jornada de la temporada. Pero es que además, su piloto estrella Kimi Raikkonen ha sabido imponerse al resto de los que han participado en las dos tandas de entrenamientos en Montmeló, con un tiempo de 1:22.030. El más rápido del día, de la semana y de todas las jornadas, muy bien hecho.

Sin duda, Lotus está en mejores condiciones que el año pasado para enfrentarse a los grandes. La capacidad de reacción ante los problemas en un tiempo sorprendente, junto con una alineación de pilotos cuya combinación puede llegar a ser muy efectiva, sitúa al equipo entre los de mayor potencial para esta temporada. ¿Serán capaces de mantenerse en esta línea? ¿Será este el renacer de los de Endstone? Motivos más que de sobra para ver el campeonato. 

Almost 100 reasons…__#43 Abracadabra: Blown Exhaust (IV)

Dijeron que iban a ser muy inflexibles respecto a los escapes soplados y así lo están cumpliendo. Lo que empezó como un rumor en el paddock, pronto tuvo su confirmación. Algunos equipos habían conseguido leer entre las líneas del reglamento y encontrar un hueco para su ingenio en la configuración de los mapas de motor.

¿Y cómo se relacionan éstos con los escapes? Pues bien, cabria la posibilidad de que se eligiera una configuración de motor en la que los parámetros de aceleración – y aquí es donde está el debate – más abiertos de lo normal, ayudaran a que la corriente de gases que emiten los escapes fuera mayor. Vamos, buscando que los escapes soplen de alguna manera.

Todo esto se produce porque, según informó Charlie Whiting, un equipo se quejó a la FIA de que algunas escuderías podrían haber sabido escaparse a los parámetros que se imponen en la regulación.  Además, señaló que por el momento y por lo que ellos han estado observando tanto en Jerez como en Barcelona, en los últimos tests; no habían encontrado ninguna irregularidad en este sentido. No había nada ilegal.

Horas después, y cuando se suponía que la FIA debería haber tenido una decisión al respecto, en sus oficinas entraba Ross Brawn con la cara bastante larga, esperando a que Whiting le recibiera. Después de una media hora a puerta cerrada, en el edificio entraban Christian Horner, con algunos miembros de Red Bull y de Renault (motores). Éstos iban directos a la oficina contigua.

Cerca de dos horas se prolongó esta reunión. Que si bien era en dos oficinas distintas, debemos decir que ambas salas están unidas. Por lo que lo más probable es que acabaran todos sentados alrededor de la misma mesa.

El resultado, la FIA decide acotar aún más los límites de los mapas de motor.  Y de hecho, Whiting aseguró que lo más probable es que para Melbourne todavía sean más restrictivos en este sentido. O sea, que les está diciendo algo así como: “veo vuestras intenciones y os estoy poniendo freno, no vayáis en ese sentido”.

Ahora, la duda es… y ¿por qué  ese equipo que se quejó (y por una vez es posible que no sea la escudería que todos estáis pensando) no intentó desarrollar su potencial en este sentido? Si ves que hay una ventana abierta y puedes sacar mayor rendimiento, en vez de ir a quejarte a la FIA, sé inteligente  y úsalo. ¿Será que sus motores no se lo permiten? Tendremos que esperar a que comience la temporada para ver cómo se resuelve el asunto y para ver cuán restrictiva puede ser la FIA.

 

La saga de los escapes…

#66 Abracadabra: Blown Exhaust (III)

#67 Abracadabra: Blown Exhaust (II)

#68 Abracadabra: Blown Exhaust (I)

Almost 100 reasons…__#66 Abracadabra: Blown Exhaust (III)

Pero si su uso dio mucho que hablar a lo largo de 2011, esta temporada que comienza su prohibición también dejará grandes debates. Lo que más preocupa en estos momentos es saber qué ingeniarán los equipos para recuperar lo que pierden por la nueva regulación de la FIA.

Si los escapes soplados fueron consecuencia de eliminar el doble difusor, ahora tendremos que esperar a ver las qué nos traerá la limitación de estos escapes. Poco o nada podemos adelantar, más bien podemos darnos a la imaginación y apoyarnos en las revisiones técnicas de ciertos bloggers expertos en la materia. Pero hasta que no se presenten los coches, o mejor dicho, hasta que no lleguen las primeras carreras del mundial no vamos a observar realmente estos cambios.

La diferencia más importante va a radicar en que los escapes ya no pueden apuntar al difusor, así que se perderá gran parte de la carga aerodinámica. ¿Cómo la suplirán? Pues se trabajará en el alerón delantero, por supuesto, pero será importante descubrir cuál de las diferentes soluciones al trasero serán las más efectivas.

Algunos apuntan a la posibilidad de que se coloque el escape más alto, de tal manera que podamos generar una corriente bajo el alerón trasero. Otros creen que es más probable que se tienda al uso de los escapes en los laterales, apuntando directamente a los conductos de frenos. Ambos casos tienen sus riesgos, pero bien gestionados cualquiera de los dos podría suponer la diferencia.

Si bien es posible que esa sea la tendencia, dado que no sabemos en qué están trabajando realmente los equipos en este sentido, puede que le hayan dado una doble vuelta de tuerca y encontremos algo aún más revolucionario. Que no se nos olvide que este año íbamos a contar también con sistema de control de altura (#70)- un factor muy importante a tener en cuenta – aunque justo esta noche la FIA parece haberlo declarado ilegal. Más razones aún para buscar una solución diferente a lo hecho anteriormente.