Antípodas, experiencias y el mal sistémico de la F1.

Después de la larga espera, finalmente llegó el día. Comenzaba la temporada pero más importante aún, al menos para la que escribe, empezaba una nueva aventura.

El esfuerzo de tantos años daba sus frutos y ponía los pies en las antípodas. No sin antes pasar por no sé cuántas horas de vuelo, con sus habituales comidas unipersonales, desayunos y snacks, que se acaban mezclando entre sí mientras tu cuerpo no sabe muy bien qué momento del día es y te preguntas, con aquella musiquita de anuncio de los noventa… “si ha llegado ya la hora de dormir…”

Albert Park - Melbourne

Albert Park nos recibía con chalecos reflectantes, cajas y montacargas. Era martes y el paddock estaba a medio montar. Vuelta de rigor al circuito para hacerse consciente del tan importante ‘aquí y ahora’; mientras de vez en cuando, las manos buscaban inconscientemente la tan preciada joya que colgaba del cuello. Jugueteando con tan exquisito metal, encerrándolo en la palma, asegurándote de que seguía ahí, de que en definitiva, el sueño era realidad. Sin importar en lo más mínimo que, de puertas a fuera, pudiera parecer una burda referencia a cierta trilogía épico-fantástica.

Un fin de semana que tuvo un poco de todo. Mañanas al ritmo de The Clash que continuaban con el ‘Don’t Stop Me Now’ de Queen recorriéndote de arriba abajo a lo largo del día. Un fin de semana que podría ser descrito también con el ‘Butterflies and Hurricanes’ de Muse cuando algún pequeño detalle te hacía ser consciente de lo que estaba pasando. Hasta que llega ese momento del fin de semana que tanto significa para tí acompañada del ‘Space Oddity’ de David Bowie, y esa cuenta atrás que acelera el corazón. “Commencing countdown, engines on… (three, two, one)”.

Ritmos. Interiores y exteriores. Gente. Hugs and thumbs up. Mariposas y yunques.

Para acabar como mi alter ego de la infancia:

Columpio de Heidi

En las nubes o como dirían los ingleses “over the moon”. Como Hamilton después de una carrera liderada (y con mucha ventaja) de principio a fin. Donde el único problema fue un error en la pantalla del volante que le decía que estaba sin gasolina a falta de pocas vueltas del final. Por suerte para él, la información era errónea; por desgracia para Rosberg, la información era errónea y no podría darle caza.

Una carrera con poco aliciente excepto para los medios y aficionados nacionales que veían como Carlos Sainz se marcaba un debut de diez. Bueno, aún mejor, de nueve. Un noveno puesto en su primer Gran Premio y el mejor debut de un español en clasificación. Con la emoción de un pit stop tan largo que hacía pensar que era a cámara lenta, seguro que a Carlos no le pareció lento sino eterno, y una tuerca que podría haber arruinado su primera carrera, pero no lo hizo.

El resto. Bueno, y siguiendo con las cámaras lentas… la visión de Pastor Maldonado antes de abandonar la carrera, esta vez, por culpa de otros.

…ralentizados también los McLaren, bueno, el que pudo terminar la carrera. Button, dos vueltas por detrás tampoco se mostraba sorprendido con el resultado. Sólo 11 pilotos terminaron, y cuando aún había 13 en pista, desde el muro atisbaban puntos en el horizonte.

No fue posible. Como tampoco lo fue para Raikkonen. Los Ferrari una de cal y otra de arena. Vettel en el podio metiéndose a los tiffosi en el bolsillo con apenas dos palabras de italiano. Mientras Kimi…

Kimi: “Something broke”
Ferrari “Ok! Stop the car, Stop the car. Find safe place.”
Kimi: “Did you leave the wheel loose?” –
Ferrari: “Unfortunately wheel was not tight. I’m sorry Kimi”

Y entre medias, el culebrón Sauber – VDG que nos dio tema de conversación y una mirada al abismo del piloto en la Fórmula 1 moderna.

En general, la experiencia tremenda, a pesar del jet lag que te ataca al llegar a Madrid.

Sin embargo, los problemas sistémicos de la Fórmula 1 siguen presentes y cada vez son más acusados. Parafraseando a Sabina, “como quien viaja a bordo de un barco enloquecido”, sin capitán, sin rumbo. Así se encuentra el deporte que sigue pensando en dar un buen espectáculo sin dejar de llenarse los bolsillos. Cortando cabezas, como vimos en Ferrari, primero con cuentagotas, luego a modo masacre de Juego de Tronos.

Cuando algo no funciona los de motores culpan al chasis y sino a los directores, los unos por los otros y la casa sin barrer hasta que alguien toma las riendas. Como ocurre en tantos otros deportes y facetas de la vida. Culpamos al jugador que no resuelve en su posición, cuando quizás es el entrenador el que no ha sabido darle la posición adecuada. Nos gusta señalar, tirar balones fuera y cubrir las espaldas cuando nos conviene, pero asumir responsabilidades mejor no, no vaya a ser que se nos acabe el chollo. Lo que hace falta es que se tomen medidas, que el capitán tome el mando – si es que todavía puede y sino borrón y cuenta nueva. Ya está bien de parches y remiendos. De decisiones a latigazos, reaccionando tarde y mal como consecuencia del último chaparrón.

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Back to the Future

En estas fechas en las que el mundo del motor se vuelca sobre el recuerdo de la muerte de Ayrton Senna, cuyo 20 aniversario se celebra el próximo 1 de mayo, y en las que se habla y mucho de lo que era la Fórmula 1 en aquel entonces, la seguridad, el carisma de los pilotos, las luchas en pista… Habrá muchos que sólo sepan mirar al pasado para recitar aquel verso de “cualquier tiempo pasado nos parece mejor”.

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Sin embargo, las enseñanzas del pasado pueden dar paso a un futuro prometedor donde el espectáculo y la esencia de la competición automovilística sigan intactos. Evidentemente, no será fácil prever qué dirección tomará la Fórmula 1 de aquí a los próximos veinte años, pero seguro que podemos hacernos una idea en cuanto al rumbo que ya está tomando esta disciplina.

En este sentido, burn – patrocinador oficial del equipo Lotus F1 – está editando una serie de mini documentales en la que intenta vislumbrar, de la mano de expertos, cuáles serán las claves de la máxima competición automovilística en los próximos años. Un trabajo excelente que nos muestra nuevas facetas de un deporte del que creíamos saberlo todo.

Si bien, los coches y su diseño serán fundamentales, así como los materiales que se utilizarán en su desarrollo o las soluciones que los ingenieros darán a los cambios de normativa; creo que lo más interesante se refiere a los nuevos circuitos de Fórmula 1.



En la actualidad, más allá de los tradicionales Spa, Monza, Mónaco, pocos circuitos destacan en su conjunto. En muchas ocasiones están diseñados con corta/pegas de curvas de otros circuitos o tramos que tuvieron éxito en otros trazados. Pero no hay nada en estos tilkódromos que nos trasmita la emoción y la potencia de las pistas mencionadas al comienzo de este párrafo.

En el segundo episodio, los expertos intentan aproximarse al diseño de los circuitos del futuro desde el punto de vista de la eficiencia – pudiendo recuperar energía eólica con el paso de los coches – y desde el del espectáculo, con una pista que reaccione al paso de los manoplazas, un trazo más vivo qué nunca. ¿Cómo sería está Fórmula 1? ¿Llegaremos a verla?

Y lo más importante, ¿volveremos a creer en la destreza del piloto frente al diseño del coche o del motor?

El Futuro de la F1

Con los cambios en el reglamento y las consecuencias técnicas que estos han tenido, se habla ya de la nueva F1, de una nueva era. Pero, ¿y si decidiésemos ser más ambiciosos? ¿Y si por un momento pudiéramos soñar con el futuro y tuviéramos la oportunidad de echarle un vistazo? ¿Cómo sería esa Fórmula Uno del futuro, sus coches, su tecnología?

Pues esto mismo ha decidido hacer burn, patrocinador oficial del equipo Lotus. Diseñadores, pilotos, ingenieros… expertos de esta disciplina deportiva dejan volar su imaginación y nos hablan del destino hacia el que se encamina la cima del automovilismo. De forma que si alguno creía que los monoplazas de hoy en día son demasiado sofisticados, que espere y vea lo que está por venir.

¿Estaremos nosotros entre los afortunados que verán una Fórmula Uno con inteligencia artificial? Y lo más importante,  ¿seguiremos abriendo el eterno debate de qué es más importante el hombre o la máquina, el piloto o el coche? Son preguntas que por ahora no podemos responder, pero si podemos empezar a atisbar lo que en un futuro se verá.

Aquí tenéis el primero de los varios capítulos del #HumanIgnition que la marca de bebidas energéticas hará sobre el futuro del deporte. Espero que lo disfrutéis.

 

RUSH: Emoción, pasión y trabajo a partes iguales

El ruido de motores se impone ensordeciendo el resto, el casco puesto y las manos en el volante, esperando a que las luces se apaguen y de comienzo el Gran Premio. Nosotros a escasos metros observando, sin ser vistos, la recreación de una historia que sigue poniendo los pelos de punta. Una ventana al pasado elaborada con tal cuidado que incluso parece que nos llegan las fragancias más habituales del paddock: gasolina y rueda quemada.

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Ron Howard ha conseguido crear en Rush una película que gusta tanto a los aficionados de la Fórmula Uno y del motor en general, como a aquellos que disfrutan del buen cine. Una dirección excelente donde se ha cuidado hasta el último detalle, de forma que cuando vemos el Ferrari, lo que oímos es un Ferrari. Howard se aseguró de aprovechar al máximo los monoplazas que les prestaron de aquella época y se encargó de que los sonidistas no sólo grabaran, sino de que fueran capaces de reconocer cada motor para el futuro montaje. Un ejemplo más de la meticulosidad con la que el director estadounidense ha tratado esta historia.

Si bien, es cierto que en algunos detalles históricos no han sido del todo fieles a la realidad, modificaciones que se hacen por el bien de los personajes y del dinamismo de la historia; en ningún caso desmerecen el excelente trabajo que se ha hecho con esta película.

La fotografía es espectacular y está cuidada al milímetro. Anthony Dod Mantle nos transporta directamente a los 70 y casi nos deja con el regusto sepia de entonces sin por ello cargar de filtros la imagen. El extraordinario trabajo de este cineasta británico, que ya pudimos ver en 127 Horas, 28 Días Después o en la que le hizo levantar la estatuilla más conocida del cine por su trabajo, Slumdog Millionaire; llega, en mi opinión, a su climax con Rush.

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La combinación de planos generales con los tremendísimos planos detalles o primerísimos primeros planos dentro del casco del piloto, del motor o incluso del eje durante el cambio de neumáticos en pits, ayudan enormemente a meternos en la historia a ponernos en la piel de aquel que se juega la vida en la pista. Pero también, la edición y elección de planos, tienen un aspecto rítmico que nos empujan a sentir ese ‘rush’, esa celeridad y furor antes, durante y tras la carrera. La actividad frenética de los garajes y la intensidad de las emociones de los protagonistas, traspasan la pantalla y se traducen en espectadores, tranquilamente sentados en sus butacas, con el corazón acelerado.

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Junto con la edición, no podemos olvidar la importancia de la banda sonora original para conseguir este efecto. Hans Zimmer vuelve a regalarnos los oídos con otra obra maestra que nada tiene que envidiar a las composiciones para El Caballero Oscuro o Piratas del Caribe. Zimmer, que ya trabajó anteriormente con Howard en El Código Da Vinci y en Llamaradas, consigue potenciar la fotografía y la historia, con el dramatismo y ese punto de heroicidad que consiguió en Gladiator, y la traduce a dos personajes, que distan mucho de la típica historia americana del bueno y el malo, en un alarde de genialidad.

Unos personajes muy equilibrados, que Peter Morgan construye con retazos de la vida de estos pilotos a mediados de los 70 y su pasión por este deporte. En este sentido hay que destacar el gran trabajo de interpretación de Daniel Brühl, y no sólo por el acento austriaco. Por momentos, uno realmente cree estar frente al joven Niki Lauda, por eso no es de extrañar que éste le felicitara por el resultado. Se mimetiza con el piloto austriaco y sus motivaciones y demonios.

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No así, Chris Hemsworth, que si bien no lo tenía fácil interpretando al carismático James Hunt, tampoco consigue transmitirnos la motivación de su personaje, y no es sino en planos compartidos con Brühl donde destaca algo más – posiblemente porque la interpretación de éste llena el plano tantísimo que eleva el trabajo de Hemsworth.

En definitiva, creo que esta película tiene todos los elementos para hacer historia y convertirse en una cinta de culto y no entrar en el mismo saco que aquellas películas que mostraban competiciones de motor sin mucho éxito. Rush atrapa y engancha a partes iguales, con suficientes dosis de drama y acción para mantener la atención del espectador. Frenética y emocionante, esta historia de héroes sobre ruedas muy probablemente gustará a un público sin afición por las carreras. Aunque para el aficionado de motor seguro que nunca hay suficiente metraje de competición automovilísticaRush es, sin duda, la mejor película de motorsport hasta el momento.

Pure charisma Valsecchi

The past always looks better, particularly when we speak about Formula One. Races seemed to be more exciting, drivers were icons and the whole circus was more glamorous than it is nowadays. Is it really that way?

Many things have changed, sure they have, and some even say that it changed for the worse. Obviously, we don’t get to see drivers behaving like James Hunt did back in the day, or hear drivers speaking their minds… it seems as if what Teddy Mayer (McLaren Managing Director) said once: “drivers are just interchangeable light bulbs – you plug them in and they do the job”, has come into reality.

In some ways, some of these days’ drivers are just like robots. They are told what to say and what not to. Sponsors concerns and Marketing strategies keep them from behaving natural in case that could make the money go away. Although, amongst this dull as a dishwasher PR we can still see some bright colours.

Lotus F1 Team communications are well known and described as witty and daring, and we all remember some of the greatest Kimi’s quotes which were then – cleverly – used as merchandising. However Kimi isn’t the only character the Endstone based team have.

Davide Valsecchi, Lotus’ third driver, is one of those all time charismatic drivers. He does and says things his way and so purely natural that most of the times he doesn’t even realise how funny and rare that is at the moment. Yesterday, Davide was in the Lotus at the Young Driver Tests and well, it seems he was having such a great time that didn’t want to come back to pits. As he put it: I stayed out until I thought they were going to throw the pit board at me

Valsecchi's pit board

I had the chance to meet him at Festival of Speed in Goodwood and although I’m not going to write down everything we spoke or he said or did… that’s part of our own experience; I can say that he made me burst out laughing a few times, and I wasn’t the only one doing so. However he wasn’t trying to be funny and I guess that’s what makes him more special. That’s him.

One of the top moments during that weekend at Festival of Speed was Sunday’s modern Formula One’s last run. Everyone is in the paddock waiting for an already 45 minutes delayed run. Cars ready, drivers ready… Off they go! First Marc Gene’s Ferrari, then Nico Rosberg’s Mercedes… Lotus is next, but isn’t moving. Actually the umbrella is still placed where the driver should be. So the rest of the cars go down for their run up the hill.

Where is Davide

Lotus team looking around for their driver but Davide was nowhere to be seen.

Next group of cars start arriving in the paddock. Marshalls decided to move the Lotus out of the way hoping that Valsecchi will arrive and they will be able to let him go in between groups.

No sign of Davide whatsoever.

Finally, when it seemed like they will have to call it off, he appeared running like a mad thing. Eventually he got in the car and was able to do his last run – a bit later than expected.

Where is Valsecchi (II)

So, what had happened?

The team had told him that there was 45 minutes delay and he decided it was a great moment to go running. A bit of training is always good for a professional driver. Let me tell you that this is about 4 or 5pm on a very hot day in England.

Davide is back

He when for a run around the golf course – which I reckon got more than one unhappy look from the golfers – and by the time he heard the sign for his run he was too far, and “even though I ran very fast I couldn’t get on time”.

Davide Valsecchi at Festival of Speed

Pure charisma and a completely straightforward guy, that’s Davide Valsecchi. Last winter during the tests in Barcelona, Sergio Lillo (Revista Scratch journalist) interviewed him. I don’t think he will easily forget that interview and process to get it done. But anyway, one of the highlights was the answer the Italian driver gave him after questioned about pay drivers and if any team had asked him for money in order to get a role as a third driver. Valsecchi basically said he didn’t have anything material to offer apart from his Fiat Punto and an apartment, but he was happy to give it away. And then he started laughing.

No wonder everyone put a smile on when asked about him. So I decided to talk to Emanuele Pirro, former Italian Formula One driver, and that’s what he said:

 

Valsecchi may not be the most popular one… but for sure he is a genuine man and more charismatic than many others in the paddock.

 

 

 

 

 

 

 

Regreso a los orígenes

Eran años de bonanza económica y el dinero parecía fluir sin control y casi sin límite. El lema era tener más, más grande y más lujoso. Más casas, más vacaciones, televisiones más grandes, un coche más potente… alguno hasta un yate añadió a la lista. Una burbuja económica que también tuvo su reflejo en la Fórmula Uno.

Cuando el dinero entraba a espuertas, a nadie parecía importarle mucho cómo se repartía el pastel. Cada equipo tenía un pedazo lo suficientemente grande como para seguir creciendo y disfrutar de las vacas gordas – ampliar el número de trabajadores, nuevas fábricas más grandes y equipadas, presentaciones y eventos de marketing tan extravagantes como caros, o seguir invirtiendo en su monoplaza.

the F1 cake

El problema llega cuando la crisis financiera internacional también empieza a ser patente dentro de la cumbre del motorsport. Se eliminan los test dentro de temporada y con ellos, el personal extra destinado a tal efecto. A pesar de los recortes, los equipos ven que por lo mismo que gastaban antes, ahora reciben mucho menos. El pedazo del pastel es cada vez más pequeño y esto no gusta a nadie. 

La Fórmula Uno genera unos 1.100 millones de dólares al año, cerca de 450M $ vienen de las televisiones y el cánon que pagan por los derechos de las carreras, otros 450M $ de los promotores de los Grandes Premios – en otras palabras, lo que se conoce comúnmente como el cánon de los circuitos -, y el resto viene de patrocinadores y de empresas de logística como DHL.

Sabiendo que los equipos se reparten (por supuesto, no equitativamente)  algo más de la mitad, unos 600-700 millones de dólares, el porcentaje que CVC Capital y Bernie se llevan al bolsillo es muy atractivo. Ahora bien, el coste de un equipo de Fórmula Uno está entre 40 M$ entre los más humildes, y unos 200 M$ que invierte la poderosa Ferrari.

Cuando manejas cifras como las de la escudería italiana aún siendo una de las más agraciadas a la hora de repartirse el pastel con unos 90M $ del total, todavía necesitas muchos ingresos para llegar a esos 200 millones que te gastas al año y dejar margen al beneficio. Y claro, cada vez resulta más difícil debido a una recesión que se está alargando más de lo esperado.

Ahora bien, ¿tenemos que volver al punto de partida para sanear la economía? ¿Vender la casa, la tele, el coche y volver a lo que teníamos antes, y aprender a ser económicamente responsables? ¿Ocurre lo mismo en Fórmula Uno y es hora de volver a los orígenes? 

Para Bernie Ecclestone, parece ser que sí. Según ha asegurado, en su opinión los equipos gastan demasiado dinero y “tendrán que encontrar la manera de ser competitivos con menos dinero”. Sobre todo ahora que se enfrentan a los nuevos y más caros turbos V6, y a la posibilidad de test durante la temporada. Por eso sugiere que “vuelvan a enfocarse en lo esencial, que son las carreras de coches, y no hospitalities enormes y sin sentido”.

Está claro que excepto los cuatro principales, Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes; el resto están en serios problemas. Pero, ¿son los hospitalities el problema, o el modelo de negocio en el que viven?

En la brecha…

Cuando a finales de la temporada pasada me pidieron escribir una opinión sobre lo que 2012 había dado de sí para una revista on-line, y decidí escribir el texto que aquí adjunto, nada hacía pensar que el debate de las ruedas fuera a llegar a los límites de la risión en la que nos encontramos ahora. Y como en aquel entonces, reivindico uno de los aspectos que hacen de la Fórmula Uno la cumbre del motor-sport: la técnica y la destreza de aquellos que la desarrollan.

Del mismo modo, y dejando de lado algunas de las imágenes que los Pirelli nos han regalado en lo poco que llevamos esta temporada, me quedo con dos ideas. La primera, las afirmaciones de Kimi Raikkonen asegurando que no ve mucha diferencia respecto al año pasado, en lo que a ruedas se refiere. La segunda, que lo interesante de esta disciplina automovilística es saber adaptarse a las circunstancias. Así, del mismo modo que cuando el coche no va todo lo fino que se esperaba, se añaden mejoras o actualizaciones; cuando uno se encuentra (allá por febrero y con la experiencia de todo un año de ruedas impredecibles) con unos neumáticos que obligan a hacer más paradas y que se degradan mucho más de lo deseado, entonces, lo lógico es adaptarse a la situación y desarrollar un monoplaza que se adapte a la situación. Pirelli

Adaptarse o morir, nunca tuvo tanto sentido dentro del campeonato. No obstante, parece que la cumbre de la tecnología del motor debe estar perdiendo su esencia, o pensando en los cambios del año que viene, o simplemente buscando la solución más fácil. Por ello, es importante reconocer el mérito de aquellos que supieron hacer frente al reto de Pirelli.

¿Es por seguridad, pero no quieren reconocerlo? ¿El cambio in extremis para Canadá responde a los comentarios de algunos? ¿Es todo parte de la pantomima que acaba teniendo su reflejo en las conversaciones que reducen lo más interesante de este deporte, a simples discusiones de fanáticos de bar?

 

—– Nov. 2012: El espectáculo de la F1 – A golpe de Pasión —-

Queríamos espectáculo, carreras que nos hicieran vibrar y un campeonato que se luchara hasta el final. Pues como si del genio de la lámpara se tratara, nuestros deseos son órdenes, y hemos podido disfrutar de una de las temporadas más interesantes en mucho tiempo. Desde lo insólito de su comienzo, que pasará a los anales por contar con siete vencedores distintos en las siete primeras carreras, pasando por unos compuestos de Pirelli que han dado mucho que hablar, hasta llegar a un final de campeonato que se decide en el último Gran Premio del año.

Lejos quedan ya esos domingos en los que parecía que el ‘Drivers Parade’ se alargaba dos horas, bienvenidos a esta Formula Uno donde aquello del “todo puede pasar hasta la bandera de cuadros” cada día es más real. Y todo apunta a que en 2013 seguiremos en esta línea.

Dispositivos como el DRS o el Kers han favorecido los adelantamientos, que era lo más demandado. Pero no podemos olvidar que también se han tenido que eliminar otros en favor de una lucha más equitativa, porque ¿qué hubiera sido de esta temporada si los Red Bull hubieran contado con sus escapes soplados? No es que me guste jugar al “y si” pero, después del dominio apabullante de los de Milton Keynes en 2011, sería de esperar otro año de victorias casi ininterrumpidas.

Del mismo modo que años anteriores se prohibieron los dobles difusores o los conductos F manejados por los pilotos, la FIA les corta las alas y les quita la que era su mayor ventaja. Esos escapes que les hacían volar en los circuitos, conseguir tantas poles en un año que Sebastian Vettel le arrebató el récord a Nigel Mansell y rematar con doce victorias de un total de diecinueve posibles. Sin los escapes, y como era de esperar, las estadísticas de lo Red Bull ya no dan vértigo, y se llevan 7 triunfos de veinte.

Pero aún así, han conseguido construir el mejor coche de la parrilla. Si bien es cierto, que esto no se ha hecho patente hasta Singapur, pasado el ecuador de la temporada, cuando sus mejoras les han devuelto la posición de poder. ¿Será así el año que viene?

No hemos abandonado todavía el circuito de Interlagos y ya estamos pensando en qué nos traerá 2013. Para empezar la FIA ya ha limitado el uso del DRS en los libres y en clasificación, y sólo será posible abrirlo en aquellas zonas delimitadas – como ocurre en carrera. Para Charlie Whiting se trata de una medida de seguridad para evitar incidentes. Para otros, se trata de una medida para mantener a los toros dentro de la manada y que no corran por libre. Ya que se ha mencionado que es el uso agresivo de este dispositivo, junto con el  apoyo del doble DRS que apareció en Suzuka, lo que les lleva a volar de nuevo. De cualquier modo, en 2013 se tendrán que volver a reinventarse ya que el doble DRS no estará permitido (al menos no el que los Red Bull o los Mercedes utilizan). Sin olvidarnos de cómo afectará esta medida a su configuración de marchas y a esa séptima más corta.

Si bien, todos estos cambios en la regulación buscan -a priori- un resultado más atractivo tanto para el público en general como para los patrocinadores y demás eslabones de la cadena de la Fórmula Uno; no podemos dejar de mirar la otra cara de la moneda: el ingenio técnico elevado a la máxima potencia.

La destreza aquí no se demuestra sólo con el manejo del volante, sino en la capacidad de recuperación e innovación técnica, en saber apurar al límite y leer entre líneas el reglamento para obtener el monoplaza más competitivo de la parrilla. Geniales ingenieros – en el sentido más etimológico de la palabra-, que encuentran soluciones que se traducen en tiempo sobre la pista, que se rompen la cabeza para entender el comportamiento de los materiales de forma que acaben jugando a su favor, y que en definitiva, hacen que la cumbre automovilística siga siendo espectacular.


¿Qué sistemas revolucionarán la parrilla del año que viene? ¿Habrá más igualdad? ¿Avanzarán aquellos que no parecen encontrar el coche adecuado? Éstas y otras preguntas revolotearán las mentes de aficionados y profesionales de este deporte, que se mueve a golpes de pasión.

Have you ever wondered…?

Alguna vez te has preguntado cuál es el Gran Premio de F1 situado más al norte? Yo, la verdad, es que nunca me lo había preguntado… pero cuando lo hice, solío podía pensar en una respuesta posible: Canadá.

Gracias a un simple juego descubrí que, en ocasiones, nuestras opiniones parten de conceptos e ideas anclados en nosotros, pero cuya evidencia rara vez hemos cuestionado. Son tan familiares, tan aparentemente sencillos, que se presentan como evidencia cuando no lo son.

El juego al que me refiero es el que nos planteó McLaren en la cena con prensa española, en Spa a principios de septiembre. El equipo británico es conocido entre los medios del paddock por sus famosos ‘Quiz’- juegos de preguntas tipo Trivial- pero, por supuesto, con temática Fórmula 1. Entre las pruebas, más orientadas a poner en jaque todos tus sentidos y categorías mentales, que el conocimiento enciclopédico puramente dicho, estaba una pregunta de apariencia sencilla: “Ordena los 20 GP de Norte a Sur.”

¿Qué Gran Premio se celebra más al norte? Y piensas rápidamente, ¿qué país con Gran Premio está más al norte? — Canadá, parece evidente que es Canadá. Pero nada más lejos de la realidad. Ni siquiera está en el Top3 de las ‘Más al Norte’.

Claro, que cuando sigues adelante y tratas de colocar el resto de las carreras, comienza la confusión. El juego se planteó en equipos, y ni con tres cabezas pensando conseguimos acertar las 20. A nuestro favor diré, que al final nos alzamos en el podio…. en un tercer puesto, pero podio al fin y al cabo. Por la mesa se vieron improvisados mapas pintados en menos de lo que dura un pit stop y diagramas posicionales, pero ni con esas. Estamos acostumbrados a pensar dentro de unos esquemas, y en ellos, Canadá siempre aparece más al norte que Europa. Lo que no pensamos, ahí estuvo nuestro error, es que Montreal – que era realmente lo que nos importaba – está al sur de Canadá, muy al sur. Y aunque parezca mentira, está más al sur incluso que Monza.

¡¡Yo no cabía en mi asombro!! ¡¡Eso era imposible!!

Pero no. Así que después de discutir largo y tendido sobre latitudes y paralelos, sobre la problemática de que la Tierra sea redonda y nuestro cerebro tan plano… nos fuimos a nuestros respectivos hoteles con buen sabor de boca. Algunos incluso con el trofeo merecido por su victoria.

….

El mapa mundi mental lleva persiguiéndome casi un mes y tenía que verlo y así aprehenderlo. Es la prueba de la importancia de no dar nada por supuesto, de investigar y de dudar. De poner en tela de juicio lo que creemos a pies juntillas, de cuestionarnos los conceptos que creemos evidentes. El mapa mundi es el recordatorio de que no podemos dejar de preguntarnos.

Sabiduría es el punto de encuentro entre la duda y la certeza” — Leonid S. Sukhorukov

 

Formula E or How to make drivers laugh

With the summer break over and the Formula One circus back on track it seems like Hungarian GP was ages ago. Some have enjoyed themselves around Russia going to “the sort of cities that most of us have never heard of”, some have had some trubles fitting into their girlfriends’ wetsuits… but certainly most of them did not use the break to check on the lastest news on motorsport.

Formula E?? Electric championship??  You should have seen their faces when they hear me asking about it but… and there is always a ‘but’… someone did know about it… Who that might be? Of course, Pedro de la Rosa. The thing is, the question made them talk, almost to the point that at the end it seems the drivers have forgotten we, journalists, were there.

So here it goes… but first, a link to Autosport news about Formula E –  just in case you enjoy the summer break as much as drivers did.

— BelgianF1 GP 2012 / FIA Press Conference/ Thurday 30 August —

Patricia Sánchez: We’ve been hearing about F1 with electric cars. What would you think about that sort of competition, and how would you like to drive a noiseless car?

Michael Schumacher: Looks like none of us has heard anything about that.  We have partially electric cars already. We have KERS! (laughing)

Q: My question is basically about having a Formula One race with no noise. Would that be the same feeling for you? …If it happens.

Jenson Button: If. I’m sure we could try and make some sort of noise that we like. It would save our hearing because this things are pretty loud. We wouldn’t need earplugs which is quite a good thing. I don’t know.  I don’t know what the possibility is of having a completely electrical car, how many manufacturers would be involved…

Pedro de la Rosa: I must say I’ve heard about it, it’s Formula E, and it’s obviously a new era, and we should be open-minded to the fact that we’re used to racing with noise. But I remember a few years ago, going to indoor karting in Finland and racing with electrical cars for the first time which was an incredible experience because you were racing, you were breaking for turn one, or accelerating on the straight and then you had a kart next to you and you didn’t hear it, which was shocking, because we are basically from the noise era, but we should be open-minded. Let’s wait and see how it develops because it could be extremely interesting…

Jenson Button: Can you hear a Formula One car coming?

Pedro de la Rosa: Absolutely, yeah. You can feel…(with a huge smile on his face) yeah, especially when I’m shown blue flags… I can hear you guys!!

Jenson Button: You get out of the way straightaway. I’ve seen you Pedro!! (laughing out loud)

(All drivers laugh)

Pedro de la Rosa: I mean karting, karting, karting… indoor karting.  I don’t know how it will feel with single-seaters but for sure you can still hear something. Maybe when you get very old you won’t but…

Jenson Button: You tell me, Pedro!

(More laughs)

Pedro de la Rosa: Anyway, my botton line is it’s a new era, it’s an interesting avenue we should be open-minded and lets wait and see how it looks like, because we’ve never seen fully electrical single-seater and I’m really looking forward to that.

Jean-Eric Vergne: I have no idea. Maybe it will come. To be honest, I haven’t heard about it, so I don’t know how it is, I don’t know how it’s going to be. I did a kart race last year in Bercy with electric karts. It was quite a fun race. We could hear other noise as well. The funny thing is that we could hear the whole crowd around the stadium. But I have no idea how it would be in F1 or single-seaters.

Michael Schumacher: That’s actually a good point. It would be the first time that we could hear the crowd and not the crowd us.

Jenson Button: I think you’ve got to ask the fans more than us. It would be a big difference for the fans. I know there are the obvious reasons for doing it which are very important, but for the fans, they would miss something, with the buzz of the sound of an F1 car, because that’s the first thing you notice when you come and watch an F1 car, it’s the sound.

— Ends —

So…lets ask the fans… How would you feel with a noiseless competition? What do you think about Formula E? Is it the future, the next step in racing championships?

Almost 100 Reasons to Follow Next F1 Season_ #1 Because We Love It

Y la última, que es la primera, no podía ser otra razón que porque nos encanta. Porque si durante la temporada esperamos con ganas las carreras – cada una o dos semanas -, cuando llega el invierno…desesperamos. Llevamos la velocidad en la sangre y la sed por la competición automovilística nos da la fuerza necesaria para hacer todo tipo de locuras por disfrutar de la Fórmula 1.

Hemos puesto fin a la espera. Esta mañana, por no decir madrugada, los semáforos de Melbourne se han apagado para dar paso a la coreografía espontánea de los monoplazas sobre la pista. Emoción, incertidumbre y mucha, sobre todo, mucha pasión por un deporte que tiene tantas perspectivas como variados son sus aficionados.

Eso es lo que tiene la Fórmula 1, nos hace sentir y pasar de la alegría al llanto en décimas de segundo. La adrenalina contagiada, la frustración y la ansiedad, son solo algunos de los estados por los que pasamos disfrutando de cada carrera. Incluso en ocasiones memorias de nuestras vidas van ligadas a momentos históricos de la competición.

Cada año es diferente y éste, precisamente, parece prometer más que ninguno, parece tener más expectación que sus predecesores. Lo que tiene a los seguidores con el corazón en un puño y, lo mejor es que, como esta intensidad se mantenga hasta el final de la temporada, tendremos una última carrera de infarto.

Sufrimos y peleamos, sudamos y lo vivimos casi tanto como los propios pilotos. Y un deporte que hace sentir de esta manera a millones de aficionados, debe tener algo ¿no?