Antípodas, experiencias y el mal sistémico de la F1.

Después de la larga espera, finalmente llegó el día. Comenzaba la temporada pero más importante aún, al menos para la que escribe, empezaba una nueva aventura.

El esfuerzo de tantos años daba sus frutos y ponía los pies en las antípodas. No sin antes pasar por no sé cuántas horas de vuelo, con sus habituales comidas unipersonales, desayunos y snacks, que se acaban mezclando entre sí mientras tu cuerpo no sabe muy bien qué momento del día es y te preguntas, con aquella musiquita de anuncio de los noventa… “si ha llegado ya la hora de dormir…”

Albert Park - Melbourne

Albert Park nos recibía con chalecos reflectantes, cajas y montacargas. Era martes y el paddock estaba a medio montar. Vuelta de rigor al circuito para hacerse consciente del tan importante ‘aquí y ahora’; mientras de vez en cuando, las manos buscaban inconscientemente la tan preciada joya que colgaba del cuello. Jugueteando con tan exquisito metal, encerrándolo en la palma, asegurándote de que seguía ahí, de que en definitiva, el sueño era realidad. Sin importar en lo más mínimo que, de puertas a fuera, pudiera parecer una burda referencia a cierta trilogía épico-fantástica.

Un fin de semana que tuvo un poco de todo. Mañanas al ritmo de The Clash que continuaban con el ‘Don’t Stop Me Now’ de Queen recorriéndote de arriba abajo a lo largo del día. Un fin de semana que podría ser descrito también con el ‘Butterflies and Hurricanes’ de Muse cuando algún pequeño detalle te hacía ser consciente de lo que estaba pasando. Hasta que llega ese momento del fin de semana que tanto significa para tí acompañada del ‘Space Oddity’ de David Bowie, y esa cuenta atrás que acelera el corazón. “Commencing countdown, engines on… (three, two, one)”.

Ritmos. Interiores y exteriores. Gente. Hugs and thumbs up. Mariposas y yunques.

Para acabar como mi alter ego de la infancia:

Columpio de Heidi

En las nubes o como dirían los ingleses “over the moon”. Como Hamilton después de una carrera liderada (y con mucha ventaja) de principio a fin. Donde el único problema fue un error en la pantalla del volante que le decía que estaba sin gasolina a falta de pocas vueltas del final. Por suerte para él, la información era errónea; por desgracia para Rosberg, la información era errónea y no podría darle caza.

Una carrera con poco aliciente excepto para los medios y aficionados nacionales que veían como Carlos Sainz se marcaba un debut de diez. Bueno, aún mejor, de nueve. Un noveno puesto en su primer Gran Premio y el mejor debut de un español en clasificación. Con la emoción de un pit stop tan largo que hacía pensar que era a cámara lenta, seguro que a Carlos no le pareció lento sino eterno, y una tuerca que podría haber arruinado su primera carrera, pero no lo hizo.

El resto. Bueno, y siguiendo con las cámaras lentas… la visión de Pastor Maldonado antes de abandonar la carrera, esta vez, por culpa de otros.

…ralentizados también los McLaren, bueno, el que pudo terminar la carrera. Button, dos vueltas por detrás tampoco se mostraba sorprendido con el resultado. Sólo 11 pilotos terminaron, y cuando aún había 13 en pista, desde el muro atisbaban puntos en el horizonte.

No fue posible. Como tampoco lo fue para Raikkonen. Los Ferrari una de cal y otra de arena. Vettel en el podio metiéndose a los tiffosi en el bolsillo con apenas dos palabras de italiano. Mientras Kimi…

Kimi: “Something broke”
Ferrari “Ok! Stop the car, Stop the car. Find safe place.”
Kimi: “Did you leave the wheel loose?” –
Ferrari: “Unfortunately wheel was not tight. I’m sorry Kimi”

Y entre medias, el culebrón Sauber – VDG que nos dio tema de conversación y una mirada al abismo del piloto en la Fórmula 1 moderna.

En general, la experiencia tremenda, a pesar del jet lag que te ataca al llegar a Madrid.

Sin embargo, los problemas sistémicos de la Fórmula 1 siguen presentes y cada vez son más acusados. Parafraseando a Sabina, “como quien viaja a bordo de un barco enloquecido”, sin capitán, sin rumbo. Así se encuentra el deporte que sigue pensando en dar un buen espectáculo sin dejar de llenarse los bolsillos. Cortando cabezas, como vimos en Ferrari, primero con cuentagotas, luego a modo masacre de Juego de Tronos.

Cuando algo no funciona los de motores culpan al chasis y sino a los directores, los unos por los otros y la casa sin barrer hasta que alguien toma las riendas. Como ocurre en tantos otros deportes y facetas de la vida. Culpamos al jugador que no resuelve en su posición, cuando quizás es el entrenador el que no ha sabido darle la posición adecuada. Nos gusta señalar, tirar balones fuera y cubrir las espaldas cuando nos conviene, pero asumir responsabilidades mejor no, no vaya a ser que se nos acabe el chollo. Lo que hace falta es que se tomen medidas, que el capitán tome el mando – si es que todavía puede y sino borrón y cuenta nueva. Ya está bien de parches y remiendos. De decisiones a latigazos, reaccionando tarde y mal como consecuencia del último chaparrón.

Back to the Future

En estas fechas en las que el mundo del motor se vuelca sobre el recuerdo de la muerte de Ayrton Senna, cuyo 20 aniversario se celebra el próximo 1 de mayo, y en las que se habla y mucho de lo que era la Fórmula 1 en aquel entonces, la seguridad, el carisma de los pilotos, las luchas en pista… Habrá muchos que sólo sepan mirar al pasado para recitar aquel verso de “cualquier tiempo pasado nos parece mejor”.

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Sin embargo, las enseñanzas del pasado pueden dar paso a un futuro prometedor donde el espectáculo y la esencia de la competición automovilística sigan intactos. Evidentemente, no será fácil prever qué dirección tomará la Fórmula 1 de aquí a los próximos veinte años, pero seguro que podemos hacernos una idea en cuanto al rumbo que ya está tomando esta disciplina.

En este sentido, burn – patrocinador oficial del equipo Lotus F1 – está editando una serie de mini documentales en la que intenta vislumbrar, de la mano de expertos, cuáles serán las claves de la máxima competición automovilística en los próximos años. Un trabajo excelente que nos muestra nuevas facetas de un deporte del que creíamos saberlo todo.

Si bien, los coches y su diseño serán fundamentales, así como los materiales que se utilizarán en su desarrollo o las soluciones que los ingenieros darán a los cambios de normativa; creo que lo más interesante se refiere a los nuevos circuitos de Fórmula 1.



En la actualidad, más allá de los tradicionales Spa, Monza, Mónaco, pocos circuitos destacan en su conjunto. En muchas ocasiones están diseñados con corta/pegas de curvas de otros circuitos o tramos que tuvieron éxito en otros trazados. Pero no hay nada en estos tilkódromos que nos trasmita la emoción y la potencia de las pistas mencionadas al comienzo de este párrafo.

En el segundo episodio, los expertos intentan aproximarse al diseño de los circuitos del futuro desde el punto de vista de la eficiencia – pudiendo recuperar energía eólica con el paso de los coches – y desde el del espectáculo, con una pista que reaccione al paso de los manoplazas, un trazo más vivo qué nunca. ¿Cómo sería está Fórmula 1? ¿Llegaremos a verla?

Y lo más importante, ¿volveremos a creer en la destreza del piloto frente al diseño del coche o del motor?

El Futuro de la F1

Con los cambios en el reglamento y las consecuencias técnicas que estos han tenido, se habla ya de la nueva F1, de una nueva era. Pero, ¿y si decidiésemos ser más ambiciosos? ¿Y si por un momento pudiéramos soñar con el futuro y tuviéramos la oportunidad de echarle un vistazo? ¿Cómo sería esa Fórmula Uno del futuro, sus coches, su tecnología?

Pues esto mismo ha decidido hacer burn, patrocinador oficial del equipo Lotus. Diseñadores, pilotos, ingenieros… expertos de esta disciplina deportiva dejan volar su imaginación y nos hablan del destino hacia el que se encamina la cima del automovilismo. De forma que si alguno creía que los monoplazas de hoy en día son demasiado sofisticados, que espere y vea lo que está por venir.

¿Estaremos nosotros entre los afortunados que verán una Fórmula Uno con inteligencia artificial? Y lo más importante,  ¿seguiremos abriendo el eterno debate de qué es más importante el hombre o la máquina, el piloto o el coche? Son preguntas que por ahora no podemos responder, pero si podemos empezar a atisbar lo que en un futuro se verá.

Aquí tenéis el primero de los varios capítulos del #HumanIgnition que la marca de bebidas energéticas hará sobre el futuro del deporte. Espero que lo disfrutéis.

 

RUSH: Emoción, pasión y trabajo a partes iguales

El ruido de motores se impone ensordeciendo el resto, el casco puesto y las manos en el volante, esperando a que las luces se apaguen y de comienzo el Gran Premio. Nosotros a escasos metros observando, sin ser vistos, la recreación de una historia que sigue poniendo los pelos de punta. Una ventana al pasado elaborada con tal cuidado que incluso parece que nos llegan las fragancias más habituales del paddock: gasolina y rueda quemada.

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Ron Howard ha conseguido crear en Rush una película que gusta tanto a los aficionados de la Fórmula Uno y del motor en general, como a aquellos que disfrutan del buen cine. Una dirección excelente donde se ha cuidado hasta el último detalle, de forma que cuando vemos el Ferrari, lo que oímos es un Ferrari. Howard se aseguró de aprovechar al máximo los monoplazas que les prestaron de aquella época y se encargó de que los sonidistas no sólo grabaran, sino de que fueran capaces de reconocer cada motor para el futuro montaje. Un ejemplo más de la meticulosidad con la que el director estadounidense ha tratado esta historia.

Si bien, es cierto que en algunos detalles históricos no han sido del todo fieles a la realidad, modificaciones que se hacen por el bien de los personajes y del dinamismo de la historia; en ningún caso desmerecen el excelente trabajo que se ha hecho con esta película.

La fotografía es espectacular y está cuidada al milímetro. Anthony Dod Mantle nos transporta directamente a los 70 y casi nos deja con el regusto sepia de entonces sin por ello cargar de filtros la imagen. El extraordinario trabajo de este cineasta británico, que ya pudimos ver en 127 Horas, 28 Días Después o en la que le hizo levantar la estatuilla más conocida del cine por su trabajo, Slumdog Millionaire; llega, en mi opinión, a su climax con Rush.

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La combinación de planos generales con los tremendísimos planos detalles o primerísimos primeros planos dentro del casco del piloto, del motor o incluso del eje durante el cambio de neumáticos en pits, ayudan enormemente a meternos en la historia a ponernos en la piel de aquel que se juega la vida en la pista. Pero también, la edición y elección de planos, tienen un aspecto rítmico que nos empujan a sentir ese ‘rush’, esa celeridad y furor antes, durante y tras la carrera. La actividad frenética de los garajes y la intensidad de las emociones de los protagonistas, traspasan la pantalla y se traducen en espectadores, tranquilamente sentados en sus butacas, con el corazón acelerado.

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Junto con la edición, no podemos olvidar la importancia de la banda sonora original para conseguir este efecto. Hans Zimmer vuelve a regalarnos los oídos con otra obra maestra que nada tiene que envidiar a las composiciones para El Caballero Oscuro o Piratas del Caribe. Zimmer, que ya trabajó anteriormente con Howard en El Código Da Vinci y en Llamaradas, consigue potenciar la fotografía y la historia, con el dramatismo y ese punto de heroicidad que consiguió en Gladiator, y la traduce a dos personajes, que distan mucho de la típica historia americana del bueno y el malo, en un alarde de genialidad.

Unos personajes muy equilibrados, que Peter Morgan construye con retazos de la vida de estos pilotos a mediados de los 70 y su pasión por este deporte. En este sentido hay que destacar el gran trabajo de interpretación de Daniel Brühl, y no sólo por el acento austriaco. Por momentos, uno realmente cree estar frente al joven Niki Lauda, por eso no es de extrañar que éste le felicitara por el resultado. Se mimetiza con el piloto austriaco y sus motivaciones y demonios.

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No así, Chris Hemsworth, que si bien no lo tenía fácil interpretando al carismático James Hunt, tampoco consigue transmitirnos la motivación de su personaje, y no es sino en planos compartidos con Brühl donde destaca algo más – posiblemente porque la interpretación de éste llena el plano tantísimo que eleva el trabajo de Hemsworth.

En definitiva, creo que esta película tiene todos los elementos para hacer historia y convertirse en una cinta de culto y no entrar en el mismo saco que aquellas películas que mostraban competiciones de motor sin mucho éxito. Rush atrapa y engancha a partes iguales, con suficientes dosis de drama y acción para mantener la atención del espectador. Frenética y emocionante, esta historia de héroes sobre ruedas muy probablemente gustará a un público sin afición por las carreras. Aunque para el aficionado de motor seguro que nunca hay suficiente metraje de competición automovilísticaRush es, sin duda, la mejor película de motorsport hasta el momento.

Pure charisma Valsecchi

The past always looks better, particularly when we speak about Formula One. Races seemed to be more exciting, drivers were icons and the whole circus was more glamorous than it is nowadays. Is it really that way?

Many things have changed, sure they have, and some even say that it changed for the worse. Obviously, we don’t get to see drivers behaving like James Hunt did back in the day, or hear drivers speaking their minds… it seems as if what Teddy Mayer (McLaren Managing Director) said once: “drivers are just interchangeable light bulbs – you plug them in and they do the job”, has come into reality.

In some ways, some of these days’ drivers are just like robots. They are told what to say and what not to. Sponsors concerns and Marketing strategies keep them from behaving natural in case that could make the money go away. Although, amongst this dull as a dishwasher PR we can still see some bright colours.

Lotus F1 Team communications are well known and described as witty and daring, and we all remember some of the greatest Kimi’s quotes which were then – cleverly – used as merchandising. However Kimi isn’t the only character the Endstone based team have.

Davide Valsecchi, Lotus’ third driver, is one of those all time charismatic drivers. He does and says things his way and so purely natural that most of the times he doesn’t even realise how funny and rare that is at the moment. Yesterday, Davide was in the Lotus at the Young Driver Tests and well, it seems he was having such a great time that didn’t want to come back to pits. As he put it: I stayed out until I thought they were going to throw the pit board at me

Valsecchi's pit board

I had the chance to meet him at Festival of Speed in Goodwood and although I’m not going to write down everything we spoke or he said or did… that’s part of our own experience; I can say that he made me burst out laughing a few times, and I wasn’t the only one doing so. However he wasn’t trying to be funny and I guess that’s what makes him more special. That’s him.

One of the top moments during that weekend at Festival of Speed was Sunday’s modern Formula One’s last run. Everyone is in the paddock waiting for an already 45 minutes delayed run. Cars ready, drivers ready… Off they go! First Marc Gene’s Ferrari, then Nico Rosberg’s Mercedes… Lotus is next, but isn’t moving. Actually the umbrella is still placed where the driver should be. So the rest of the cars go down for their run up the hill.

Where is Davide

Lotus team looking around for their driver but Davide was nowhere to be seen.

Next group of cars start arriving in the paddock. Marshalls decided to move the Lotus out of the way hoping that Valsecchi will arrive and they will be able to let him go in between groups.

No sign of Davide whatsoever.

Finally, when it seemed like they will have to call it off, he appeared running like a mad thing. Eventually he got in the car and was able to do his last run – a bit later than expected.

Where is Valsecchi (II)

So, what had happened?

The team had told him that there was 45 minutes delay and he decided it was a great moment to go running. A bit of training is always good for a professional driver. Let me tell you that this is about 4 or 5pm on a very hot day in England.

Davide is back

He when for a run around the golf course – which I reckon got more than one unhappy look from the golfers – and by the time he heard the sign for his run he was too far, and “even though I ran very fast I couldn’t get on time”.

Davide Valsecchi at Festival of Speed

Pure charisma and a completely straightforward guy, that’s Davide Valsecchi. Last winter during the tests in Barcelona, Sergio Lillo (Revista Scratch journalist) interviewed him. I don’t think he will easily forget that interview and process to get it done. But anyway, one of the highlights was the answer the Italian driver gave him after questioned about pay drivers and if any team had asked him for money in order to get a role as a third driver. Valsecchi basically said he didn’t have anything material to offer apart from his Fiat Punto and an apartment, but he was happy to give it away. And then he started laughing.

No wonder everyone put a smile on when asked about him. So I decided to talk to Emanuele Pirro, former Italian Formula One driver, and that’s what he said:

 

Valsecchi may not be the most popular one… but for sure he is a genuine man and more charismatic than many others in the paddock.

 

 

 

 

 

 

 

Don’t let the truth ruin a good story

Con esta frase como lema, algunos se sientan frente a sus ordenadores escribiendo lo primero que se les ocurre y que, por lo general, ante el ojo inexperto aparece como la razón más plausible.  Lejos quedan ya las fuentes fidedignas y esa mala costumbre de contrastar las noticias, lo único que parece importar son las visitas en la web o la venta de papel.

Los rumores se convierten en noticias, los condicionales dan paso a las formas en presente, y sin consecuencia alguna (al menos aparentemente) convertimos la opinión o las impresiones personales, en información. De esta forma, y apoyándose en la causalidad de acciones sin relación alguna, se sostienen argumentos que no tienen ningún fundamento.

Ante esta decadencia y prostitución de una profesión con vocación social y de denuncia, uno esperaría una reacción firme de los redactores jefes o incluso de los directores de los medios. Sin embargo, éstos están aún menos preocupados por la profesionalidad de sus trabajadores y parecen buscar solo el rendimiento económico, y sin pensárselo dos veces dan por buena información que no es tal.

Mientras estas prácticas siguen adelante con total impunidad, el periodismo al servicio de la sociedad, la principal razón de ser de esta profesión, muere poco a poco. Por lo que no es de extrañar que gran parte de ese público rechace y menosprecie al periodista, metiendo a todos los que llevan ese título en el mismo saco. Como reza el dicho: unos crían la fama y otros cardan la lana.

En este sentido, y sabiendo que no habrá consecuencias, algunos a los que erróneamente se les llama profesionales de la información, moldean la realidad a su antojo con un único objetivo, que por supuesto, no es informar. Caminando indiscutiblemente hacia la crónica rosa y las habladurías, más propias de porteras que de medios (supuestamente) serios.

Ya esta bien de que la falta de seriedad y profesionalidad de algunos nos arrastre a todos. Donde ha quedado la ética periodística? Por que esperar a que el tiempo ponga a cada uno en su lugar, dando la posibilidad a otros a irse de rositas, cuando estamos hablando de algo muy serio?

James Calado ‘over the moon’ after his first day on track behind an F1 wheel

James Calado, who this morning put Force India on the top of the timesheets on the opening day of this year’s Formula 1 young driver test at Silverstone, keep his feet on the ground about it: “It’s nice to be fast but you don’t know what every one else is doing”.

The 24 year-old British driver, who learn about this opportunity “not so long ago” feels he is fulfilling a “lifetime ambition”. 

James Calado

Patricia Sánchez: First day on track, how does it feel?

A: Fantastic… It was really estrange, just left the pit lane and just couldn’t believe the amount of grip that was available. It’s completely different to what I am used to, but after a few laps I manage to get used to it. The grip and the breaks started to wear off and I was able to give some good feedback and bring some good laps times.

Considering it’s my first time, it’s pretty impressive. It’s just fantastic feeling, what a great opportunity to get the chance to have a go… what I always wanted to do… yeah! Over the moon.

Q: Well, you are not new to the car – you have done a straight-line test with the team – but I guess this is a complete different experience. 

Yeah…obviously straight-line test was good for me, learning all the controls and the steering wheel and things like that. Getting on the track for the first time, it’s like you said, a complete different experience… it’s the first time I’ve been around a corner, the first time I’ve ever had break temperature, I’ve been out the break line and thinks like that. So, just and unbelievable experience, I can’t really describe how good.

Q: We all know the route to Formula One these days is very hard but it seems obvious how much help a potential Friday role with Force India could be. Is that why you were quickest this morning?

No, you know, I’m here to do the Young Driver Tests with Force India and that’s it. And as I said is nice to have the go nice to prove that I can show some speed and lets see what happens in the future.

Regreso a los orígenes

Eran años de bonanza económica y el dinero parecía fluir sin control y casi sin límite. El lema era tener más, más grande y más lujoso. Más casas, más vacaciones, televisiones más grandes, un coche más potente… alguno hasta un yate añadió a la lista. Una burbuja económica que también tuvo su reflejo en la Fórmula Uno.

Cuando el dinero entraba a espuertas, a nadie parecía importarle mucho cómo se repartía el pastel. Cada equipo tenía un pedazo lo suficientemente grande como para seguir creciendo y disfrutar de las vacas gordas – ampliar el número de trabajadores, nuevas fábricas más grandes y equipadas, presentaciones y eventos de marketing tan extravagantes como caros, o seguir invirtiendo en su monoplaza.

the F1 cake

El problema llega cuando la crisis financiera internacional también empieza a ser patente dentro de la cumbre del motorsport. Se eliminan los test dentro de temporada y con ellos, el personal extra destinado a tal efecto. A pesar de los recortes, los equipos ven que por lo mismo que gastaban antes, ahora reciben mucho menos. El pedazo del pastel es cada vez más pequeño y esto no gusta a nadie. 

La Fórmula Uno genera unos 1.100 millones de dólares al año, cerca de 450M $ vienen de las televisiones y el cánon que pagan por los derechos de las carreras, otros 450M $ de los promotores de los Grandes Premios – en otras palabras, lo que se conoce comúnmente como el cánon de los circuitos -, y el resto viene de patrocinadores y de empresas de logística como DHL.

Sabiendo que los equipos se reparten (por supuesto, no equitativamente)  algo más de la mitad, unos 600-700 millones de dólares, el porcentaje que CVC Capital y Bernie se llevan al bolsillo es muy atractivo. Ahora bien, el coste de un equipo de Fórmula Uno está entre 40 M$ entre los más humildes, y unos 200 M$ que invierte la poderosa Ferrari.

Cuando manejas cifras como las de la escudería italiana aún siendo una de las más agraciadas a la hora de repartirse el pastel con unos 90M $ del total, todavía necesitas muchos ingresos para llegar a esos 200 millones que te gastas al año y dejar margen al beneficio. Y claro, cada vez resulta más difícil debido a una recesión que se está alargando más de lo esperado.

Ahora bien, ¿tenemos que volver al punto de partida para sanear la economía? ¿Vender la casa, la tele, el coche y volver a lo que teníamos antes, y aprender a ser económicamente responsables? ¿Ocurre lo mismo en Fórmula Uno y es hora de volver a los orígenes? 

Para Bernie Ecclestone, parece ser que sí. Según ha asegurado, en su opinión los equipos gastan demasiado dinero y “tendrán que encontrar la manera de ser competitivos con menos dinero”. Sobre todo ahora que se enfrentan a los nuevos y más caros turbos V6, y a la posibilidad de test durante la temporada. Por eso sugiere que “vuelvan a enfocarse en lo esencial, que son las carreras de coches, y no hospitalities enormes y sin sentido”.

Está claro que excepto los cuatro principales, Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes; el resto están en serios problemas. Pero, ¿son los hospitalities el problema, o el modelo de negocio en el que viven?

En la brecha…

Cuando a finales de la temporada pasada me pidieron escribir una opinión sobre lo que 2012 había dado de sí para una revista on-line, y decidí escribir el texto que aquí adjunto, nada hacía pensar que el debate de las ruedas fuera a llegar a los límites de la risión en la que nos encontramos ahora. Y como en aquel entonces, reivindico uno de los aspectos que hacen de la Fórmula Uno la cumbre del motor-sport: la técnica y la destreza de aquellos que la desarrollan.

Del mismo modo, y dejando de lado algunas de las imágenes que los Pirelli nos han regalado en lo poco que llevamos esta temporada, me quedo con dos ideas. La primera, las afirmaciones de Kimi Raikkonen asegurando que no ve mucha diferencia respecto al año pasado, en lo que a ruedas se refiere. La segunda, que lo interesante de esta disciplina automovilística es saber adaptarse a las circunstancias. Así, del mismo modo que cuando el coche no va todo lo fino que se esperaba, se añaden mejoras o actualizaciones; cuando uno se encuentra (allá por febrero y con la experiencia de todo un año de ruedas impredecibles) con unos neumáticos que obligan a hacer más paradas y que se degradan mucho más de lo deseado, entonces, lo lógico es adaptarse a la situación y desarrollar un monoplaza que se adapte a la situación. Pirelli

Adaptarse o morir, nunca tuvo tanto sentido dentro del campeonato. No obstante, parece que la cumbre de la tecnología del motor debe estar perdiendo su esencia, o pensando en los cambios del año que viene, o simplemente buscando la solución más fácil. Por ello, es importante reconocer el mérito de aquellos que supieron hacer frente al reto de Pirelli.

¿Es por seguridad, pero no quieren reconocerlo? ¿El cambio in extremis para Canadá responde a los comentarios de algunos? ¿Es todo parte de la pantomima que acaba teniendo su reflejo en las conversaciones que reducen lo más interesante de este deporte, a simples discusiones de fanáticos de bar?

 

—– Nov. 2012: El espectáculo de la F1 – A golpe de Pasión —-

Queríamos espectáculo, carreras que nos hicieran vibrar y un campeonato que se luchara hasta el final. Pues como si del genio de la lámpara se tratara, nuestros deseos son órdenes, y hemos podido disfrutar de una de las temporadas más interesantes en mucho tiempo. Desde lo insólito de su comienzo, que pasará a los anales por contar con siete vencedores distintos en las siete primeras carreras, pasando por unos compuestos de Pirelli que han dado mucho que hablar, hasta llegar a un final de campeonato que se decide en el último Gran Premio del año.

Lejos quedan ya esos domingos en los que parecía que el ‘Drivers Parade’ se alargaba dos horas, bienvenidos a esta Formula Uno donde aquello del “todo puede pasar hasta la bandera de cuadros” cada día es más real. Y todo apunta a que en 2013 seguiremos en esta línea.

Dispositivos como el DRS o el Kers han favorecido los adelantamientos, que era lo más demandado. Pero no podemos olvidar que también se han tenido que eliminar otros en favor de una lucha más equitativa, porque ¿qué hubiera sido de esta temporada si los Red Bull hubieran contado con sus escapes soplados? No es que me guste jugar al “y si” pero, después del dominio apabullante de los de Milton Keynes en 2011, sería de esperar otro año de victorias casi ininterrumpidas.

Del mismo modo que años anteriores se prohibieron los dobles difusores o los conductos F manejados por los pilotos, la FIA les corta las alas y les quita la que era su mayor ventaja. Esos escapes que les hacían volar en los circuitos, conseguir tantas poles en un año que Sebastian Vettel le arrebató el récord a Nigel Mansell y rematar con doce victorias de un total de diecinueve posibles. Sin los escapes, y como era de esperar, las estadísticas de lo Red Bull ya no dan vértigo, y se llevan 7 triunfos de veinte.

Pero aún así, han conseguido construir el mejor coche de la parrilla. Si bien es cierto, que esto no se ha hecho patente hasta Singapur, pasado el ecuador de la temporada, cuando sus mejoras les han devuelto la posición de poder. ¿Será así el año que viene?

No hemos abandonado todavía el circuito de Interlagos y ya estamos pensando en qué nos traerá 2013. Para empezar la FIA ya ha limitado el uso del DRS en los libres y en clasificación, y sólo será posible abrirlo en aquellas zonas delimitadas – como ocurre en carrera. Para Charlie Whiting se trata de una medida de seguridad para evitar incidentes. Para otros, se trata de una medida para mantener a los toros dentro de la manada y que no corran por libre. Ya que se ha mencionado que es el uso agresivo de este dispositivo, junto con el  apoyo del doble DRS que apareció en Suzuka, lo que les lleva a volar de nuevo. De cualquier modo, en 2013 se tendrán que volver a reinventarse ya que el doble DRS no estará permitido (al menos no el que los Red Bull o los Mercedes utilizan). Sin olvidarnos de cómo afectará esta medida a su configuración de marchas y a esa séptima más corta.

Si bien, todos estos cambios en la regulación buscan -a priori- un resultado más atractivo tanto para el público en general como para los patrocinadores y demás eslabones de la cadena de la Fórmula Uno; no podemos dejar de mirar la otra cara de la moneda: el ingenio técnico elevado a la máxima potencia.

La destreza aquí no se demuestra sólo con el manejo del volante, sino en la capacidad de recuperación e innovación técnica, en saber apurar al límite y leer entre líneas el reglamento para obtener el monoplaza más competitivo de la parrilla. Geniales ingenieros – en el sentido más etimológico de la palabra-, que encuentran soluciones que se traducen en tiempo sobre la pista, que se rompen la cabeza para entender el comportamiento de los materiales de forma que acaben jugando a su favor, y que en definitiva, hacen que la cumbre automovilística siga siendo espectacular.


¿Qué sistemas revolucionarán la parrilla del año que viene? ¿Habrá más igualdad? ¿Avanzarán aquellos que no parecen encontrar el coche adecuado? Éstas y otras preguntas revolotearán las mentes de aficionados y profesionales de este deporte, que se mueve a golpes de pasión.

Una victoria no es tal si no tienes un adversario difícil de derrotar

¿Qué mejor para una temporada espectacular que tener una carrera de esas en las que las alegrías y las tristezas se entrelazan a cada momento? Brasil nos ha mantenido al borde del infarto en una batalla épica y en condiciones que han recordado mucho a la que vivimos aquí mismo en 2008. 

Había muchos escenarios posibles, pero quién iba a esperar que a poco de empezar, y por unos segundos el mundial pareciera escapársele de los dedos a Sebastian Vettel, mientras veíamos como Fernando Alonso remontaba puestos desde el mismo momento en que el semáforo se apagaba.

Meteorología cambiante, pista mojada, salidas de pista, toques, pinchazos, excursiones… Interlagos nos ha dado todo lo que tenía. Por momentos todo apuntaba a una victoria del poleman Lewis Hamilton, que no pudo despedirse de McLaren por la puerta grande y a causa del incidente con Nico Hulkenberg tuvo que abandonar. Por cierto que el alemán, también tuvo su momento de éxtasis como líder de la carrera, pero sus posibilidades de podio se desvanecieron cuando al deslizarse acabó tocándose con el inglés. Aunque finalmente, el GP de Brasil se lo llevó su compañero de equipo, Jenson Button.

Pero sobre todo, lo que nos ha dejado esta carrera es el buen sabor de boca de una temporada reñida y emocionante como pocas. Los comienzos impredecibles en los que cada Gran Premio descubríamos a un ganador diferente, fueron perfilando un campeonato con dos rivales del más alto nivel. La lucha por el triunfo entre Sebastian y Fernando nos ha hecho vibrar y creer en lo imposible.

Un duelo que ha merecido la pena porque ambos son los más fuertes sobre la pista. Ambos luchaban por su tercer campeonato y por coronarse como los más jóvenes en conseguirlo. Ambos merecían llevárselo y ambos han seguido creyendo hasta el final. Comparten mucho más que un sueño y nos recuerdan que una victoria no es tal, si no tienes un adversario difícil de derrotar.

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